Cette cabine était équipée d’un lit de 90 cm avec bordure haute en bois pour éviter d’en être sorti quand il y a du roulis : en langage maritime, c’est la « bannette » !
L’équipement de cette cabine était complété d’un lavabo, d’une petite commode qui servait de bureau, d’un canapé et d’une bibliothèque vitrée pour contenir les livres prêtés par l’Union sociale maritime.
En effet, traditionnellement, c’est le Radio du navire qui est chargé de la gestion de cette bibliothèque, cette gestion consiste à prendre une cinquantaine de livres avant chaque voyage dans une succursale de l’U.S.M. (union sociale maritime) et à en tenir comptabilité lors des prêts à l’équipage.
Cette bibliothèque était composé de livres de toutes sortes dont on avait vite fait le tour.
Aussi les Officiers se cotisaient pour acheter des livres récents avant le départ : le Radio devait récupérer les sommes, noter les desiderata de chacun en matière de lecture ; muni d’une jolie somme, il fallait trouver un libraire, négocier un rabais (un achat regroupé d’une trentaine de livres méritait un effort du libraire).
J’accomplissais volontiers ce bénévolat, mais n’en étais pas toujours récompensé : il y avait toujours des grincheux pour critiquer mes choix ou me soupçonner de taper dans la caisse, bien que je prenais toujours la précaution de demander une facture...

La cabine était éclairée par un hublot du type « escape » : en effet sur les navires fabriqués pendant la guerre, il y avait deux sortes de hublots : les petits hublots usuels et des « grands » qui permettaient le passage d’un homme en cas de blocage de la porte de sortie.
Les portes intérieures étaient également équipées d’un panneau « escape panel » qui s’ouvrait d’un simple coup de pied et permettait le passage d’un homme.
Ces dispositions judicieuses furent prises quand on constata à l’usage que l’ébranlement d’un navire lors de son torpillage, bloquait les portes et condamnait à mort les malheureux occupants.
Je constaterais plus tard que tous les Liberty ships étaient équipés de même manière.

Le local radio était situé sous la passerelle, à coté de la chambre des cartes.
Ce local était très petit avec un seul hublot ouvrant sur le fronton.
(J’ai remarqué ultérieurement que les Anglais avait le génie de réaliser des aménagements ridiculement petits même sur de gros navires : les espaces étaient inutilement occupés par des coursives extérieures et intérieures démesurées au détriment des espaces intérieurs utiles).
Quand on entrait dans ce local, on était surpris par le nombre de tuyauteries en cuivre tenues au plafond par de gros isolateurs en porcelaine ; tout cela aboutissait à un tableau avec des contacteurs « couteaux » permettant d’effectuer les raccordements des antennes principales et secours aux différents émetteurs.
Ces tuyaux en cuivre sont nécessaires pour véhiculer les courants en hautes fréquences à cause de l’effet pelliculaire…
Les équipements étaient relativement modernes, il ne restait aucune trace des appareils anglais d'origine (sauf le radiogoniomètre qui était à la passerelle).
Heureusement d’ailleurs, car les appareils anglais que j’ai eu l’occasion de rencontrer ultérieurement étaient plutôt ringards ; on trouvait encore des émetteurs à étincelles et des récepteurs à réaction.
Récepteurs à réaction … ces matériels étaient dignes d’entrer au musée plutôt que d’être encore opérationnels.

Sur la cloison, juste en face du siège de l’opérateur, se trouvait la pendule du local radio qui avait deux particularités : elle indiquait toujours l’heure GMT et son cadran possédait deux secteurs rouges de H+ 15 à H+18 et de H+ 45 à H+48 ; tant que l’aiguille des minutes était dans ces secteurs, il était rigoureusement interdit d’émettre sur 500 kcs.
Il y avait également deux secteurs de couleur de H+ 00 à H+03 et de H+30 à H+33 qui interdisaient d’émettre sur 2182 kcs, ces deux fréquences de détresse devant rester libres pour permettre de recevoir des SOS ou des MAYDAY de faibles puissances.

A coté de la pendule, sur une plaquette étaient gravées 4 lettres F P P O ; c’était l’indicatif du navire « Joseph Blot ».
Chaque navire dans le monde entier porte un indicatif particulier constitué toujours de 4 lettres :
Cet indicatif permet l’identification du navire en telegraphie et telephonie sur les ondes.
Tous les navires possèdent le répertoire de tous les navires du monde entier.
L’indicatif sert également à attribuer les fréquences de travail en ondes courtes.
C’est ainsi que j’ai eu ultérieurement un indicatif malchanceux qui se terminait par X avec des fréquences aux extrémités de la bande.
Quand j’appelais une station terrestre, j’étais toujours le dernier servi étant trop excentré sur la fréquence d’appel.
Un jour j’en ai eu ras le bol et j’ai piqué le quartz de l’émetteur d’embarcation calé au beau milieu de la bande soit 8364 kcs.
Cette fois ci j’étais le premier à passer !
Au retour de voyage je prétendis que le quartz de l’émetteur d’embarcation était défectueux et on m’octroya un deuxième quartz 8364 kcs.
Par la suite je gardais toujours ce quartz dans mes bagages : la première chose que je faisais quand je changeais de navire, était de mettre MON quartz en service ! surtout ne le répétez à personne...
Tous les avions ont également un indicatif mais il est constitué de 5 lettres.
Les stations terrestres ont un indicatif en 3 lettres.

Il n’y avait pas d’émetteur ondes courtes : le local radio était tellement petit qu’on n’aurait pas pu lui trouver une place …

C’était un minimum pour un navire armé au long cours.
L’absence d’émetteur Ondes courtes est très gênant pour effectuer les liaisons avec la terre surtout dans les régions tropicales et équatoriales ou l’orage permanent perturbe la réception des ondes moyennes (chaque éclair de foudre est audible dans la gamme ondes longues et moyennes mais inaudible sur ondes courtes).
Ce brouillage est tellement intense qu’il couvre totalement les signaux utiles et rend impossible les communications = seules, les ondes courtes permettent des liaisons normales.
Pour donner une idée de la puissance des charges d’électricité statique présente sur l’antenne d’un navire (antenne tendue entre mats avant et arrière soit une centaine de mètres de fil de cuivre) = des arcs électriques se forment parfois entre la sortie antenne et la masse.
Ces arcs font jusque cinq ou six centimètres de long et sont capables de percer une feuille de papier ! dans ces cas là il vaut mieux ne pas mettre sa main sur l’antenne !
On est prévenu de cette situation par un bruit particulier, un bruit continu ressemblant à une porte qui grince !
Dans ce cas mieux vaut mettre l’aérien principal à la masse car les tensions envoyées sur les récepteurs sont capables de griller les circuits d’entrée…

Dans les années 50 la navigation en dehors des côtes étaient assurées par des points astronomiques à l’aide d’un sextant et de chronomètres donnant l’heure exacte à la seconde près.
Les « gardes temps » étaient constitués de deux chronomètres mécaniques montés sur cardans dans des coffrets capitonnés.
Ils devaient être remontés chaque jour à la même heure et avec le même nombre de tours de clé.
Pour ne pas les perturber ils n’étaient jamais remis à l’heure ; chaque jour, ou très souvent, le Radio « donnait le top » en écoutant certaines stations prévues à cet effet.
Au moment précis du top il fallait relever l’heure du chrono et la noter sur un carnet affecté à chaque instrument.
On trouvait sur ce carnet, les informations permettant d’avoir l’heure en temps universel à tout moment à la seconde près :

Heure T.U. du top - heure du chrono = écart du chrono
Quand on voulait l’heure exacte, il suffisait d’ajouter cet écart à l’heure lue sur le chrono.
Dans la pratique il fallait également tenir compte de la dérive journalière de ces chronos :
Cette dérive appelée « marche diurne » était calculée a chaque prise de top et notée sur le carnet.
En général cet écart était de l’ordre de deux ou trois secondes par jour.

Une anecdote me revient en mémoire au sujet des chronomètres :
Un jour, lors d’une escale le 2e Lieutenant vient me voir tout affolé : Sans – Fil ! (surnom donné au Radio sur les navires de commerce), il m’arrive une catastrophe ! j’ai complétement oublié de remonter les chronos et ils sont tous les deux arrêtés ! si le Tonton s’en aperçoit cela va être ma fête !
Sur ce navire, c’était la fonction du 2e Lieutenant de s’occuper du matériel de la passerelle et de la mise à jour des instructions nautiques et des cartes marines.
Après réflexion, nous mimes en place une procédure pour redémarrer les chronos sans que cela apparaisse sur le carnet de relevés de top :
Nous décidâmes de redémarrer les chronos à l’heure théorique qu’ils devaient afficher : après avoir calculé cette heure il fallait introduire la clé, remonter de quelques tours le ressort et donner un mouvement à l’appareil pour faire repartir l’échappement, le tout en l’espace de une a deux secondes ; notre combine fut une réussite sauf que la marche diurne en fut un peu affectée ; pour masquer ce problème je pris le top tous les jours pendant une semaine de manière à remplir les lignes du carnet et à tourner la page.
Personne ne s’aperçut de la supercherie, l’honneur du 2e Lieutenant était sauf !!

Il existait également à la passerelle une pendule qui affichait l’heure normale, mais cette pendule avait une particularité : la grande aiguille était affublée à son extrémité d’un contact électrique et le cadran était équipé d’une couronne sur laquelle on pouvait déplacer des contacts : le tout était relié à une sonnette !
Cet instrument servait parait il, dans les convois pendant la guerre : chaque navire en était équipé et avant le départ, le Commodore (chef du convoi), faisait régler les contacts de manière identique sur tous les navires du convoi : les sonnettes retentissaient à la même heure sur tous les navires et c’était le signal pour changer de cap de façon à zigzaguer de manière cohérente sans risquer l’abordage avec ses voisins.
Les navires en convoi devaient également rester en ligne avec le précédent et tenir une distance relativement précise.
Pour ce faire chaque navire remorquait un « cochonnet » au bout d’une ligne de longueur appropriée = le cochonnet provoquait un petit geyser visible par l’homme de barre même de nuit.
Il fallait de bons yeux et régler sans cesse le nombre de tours machine pour obtenir la vitesse adéquat !
Ce devait être une navigation très éprouvante pour l’Officier de quart.
Pas question d’allumer la moindre lumière.

Un autre instrument inattendu se trouvait également à la passerelle : une cloche !
Cette cloche servait à « piquer » les quarts.

PIQUER L'HEURE

Afin de permettre les relèves dans les meilleures conditions, l'heure de la montre d'habitacle sur la passerelle est signalée de la manière suivante :

Une heure : fin de la première heure de quart 1 coup double de cloche
2 heures : fin de la deuxième heure de quart 2 coups doubles de cloche
3 heures : fin de la troisième heure de quart 3 coups doubles de cloche
4 heures : fin de la quatrième heure de quart 4 coups doubles de cloche.
Un quart d'heure avant la fin du quart un tintement de la cloche avertit le timonier de courses d'aller appeler au quart.
Un seul coup dix minutes plus tard annonce qu'il est moins cinq.

Un coup de la cloche à tout instant est le signal pour le timonier de courses de se rendre immédiatement sur la passerelle dans le cas où il se trouverait occupé ailleurs.

De quatre à huit qui constitue un nouveau quart on recommence comme ci-dessus.
De huit à midi ma même chose et ainsi de suite.

Si les quarts sont réglés en partant d'une autre heure, on respecte cependant la règle ci-dessus seulement l'appel au quart et moins cinq se piquent au moment qui correspond aux besoins de la relève.

Sur les navires il existe une deuxième cloche tout à l’avant, qui est actionnée conjointement avec la corne de brume par un homme de veille sur le gaillard, pour se signaler dans le brouillard.
Cette cloche servait également au moment du mouillage à signaler la longueur de chaine d’ancre à l’eau : un coup pour un maillon, deux coups pour deux maillons etc…
Je découvris l’organisation du travail et la hiérarchie sur un navire de commerce.
Cette organisation remonte au temps de la marine à voile, à une époque ou il n’y avait pas de différence entre marine militaire et marine de commerce.
Comme on est très conservateur dans la marine, une vieille hiérarchie paramilitaire subsiste même s’il n’y a plus de canons sur les navires de commerce de même que les marins ne sont plus armés de la « cuiller a pot » (sabre d’abordage) pour faire face aux pirates.
(Quoique cela revienne d’actualité sur la cote des Somalis).
Un uniforme subsiste ressemblant à celui de la marine militaire sauf le macaron de la casquette qui est différent, (l’ancre de marine est spécifique à la marine marchande).
Le nombre de galons est le suivant :
4 galons pour le Cdt
3 pour le second
2 pour le 1er lieutenant
1 pour le 2e lieutenant.
Système identique pour les Officiers mécaniciens.

Les galons des Officiers Radio sont bordés d’un parement « bleu électrique » = 2 galons pour le Chef Radio et 1 pour les suivants.
Je dois dire que cette histoire d’uniformes et de galons est assez ténébreuse = en 10 ans de marine marchande je n’ai jamais vu de règlement concernant ce sujet... ?
Tout cela est théorique et à-peu-près respecté sur les navires à passagers = par contre sur les cargos rares sont ceux qui portent l’uniforme à part le Commandant pour ses relations avec les autorités portuaires.
L’escale à Anvers fut l’occasion de procéder à la dératisation complète du navire.
En effet, c’était devenu indispensable car les rats proliféraient à bord : ils nous rendaient visite la nuit dans nos cabines, mangeaient le savon du lavabo et certains affirmaient avoir eu la peau des pieds rongés !
Je me suis toujours demandé comment ils pouvaient venir à bord = dans les ports, la coupée était décollée du sol et le Bosco mettait toujours en place les garde-rats sur les aussières…
Le navire était également infesté de cafards = les petits jaunes qui prospéraient dans les doubles cloisons et que l’on retrouvait souvent noyés dans son verre de pinard.
Une autre race était surtout visible la nuit : ils étaient énormes 3 ou 4 centimètres de long ! on les appelait les blindés tellement gros qu’on les entendait marcher...
Dans les matelas des bannettes on trouvait de minuscules bestioles qui n’étaient pas agressives.
Ce n’étaient pas des punaises et j’ignore encore de quoi il s’agissait mais c’était très désagréable de dormir dans un lit plein de ce grouillement.
Certaines personnes n’étaient pas dégoutés par les insectes.
Témoin, ce lieutenant (Bourdais) qui, pour amuser la galerie gobaient les cafards tout vivants !
Par la suite devenu Commandant, je me suis demandé s’il continuait à picorer les cafards à table devant les passagers ?
Un soir, l’équipage fut envoyé dormir à l’hôtel et les spécialistes de la dératisation se mirent à l’œuvre : tous les hublots et portes furent fermés hermétiquement et des bandes adhésives complétèrent l’étanchéité.
Des récipients pleins d’acide furent disposés partout dans les compartiments du navire.
Une personne munie d’un masque ajouta un produit dans chaque récipient d’acide pour provoquer un dégagement gazeux de cyanure de potassium.
Il fut le dernier à sortir en refermant soigneusement les issues.
Un gardien, installé au pied de la coupée interdisait l’accès au navire ; il fallait laisser le « Joseph Blot » mijoter dans son cyanure pendant au moins 24 heures pour l’efficacité du traitement.
Ce gaz était très violent : on raconte qu’un Commandant avait laissé son chien à bord lors d’une dératisation.
Il l’avait attaché à l’extérieur dans un endroit bien ventilé.
Malgré cette précaution, on retrouva le chien mort le lendemain.
C’est dans ce contexte que les membres de l’équipage eurent une journée de vacance dans cette bonne ville d’Anvers.
Deux graisseurs, les frères RIO, deux jumeaux d’une force colossale en profitèrent pour faire une virée dans les bistrots.
Ils étaient tellement alcoolisés qu’ils oublièrent la dératisation et rentrèrent à bord : par malchance le gardien s’était absenté ; ils grimpèrent la coupée et allèrent se coucher … quelques heures plus tard quand l’équipage réintégra le navire on les découvrit en pleine forme après un sommeil réparateur !
Le plus étonnant était que ces frères résistants en Bretagne pendant la guerre, avaient été arrêtés et envoyés dans les camps de concentration.
Ils échappèrent de justesse à la chambre à gaz pour quelques années plus tard, s’introduire malencontreusement dans une autre chambre à gaz dont ils se sortirent par miracle !... quelle destinée !

Le ton grave des sirènes des très gros navires tranche avec le ton plus aigu des cargos = (d’après l’International merchant navy organisation I.M.O. la fréquence de la corne de brume des navires de longueur supérieure à 200 mètres doit être comprise entre 70 et 200 hz.
Le S/S « Queen Mary « de 345 m avait une corne de brume réglée sur 55 hz) ce son très grave a un petit coté effrayant quant il éclate soudain dans la brume, il donne la chair de poule !
Cette signalisation est très imparfaite en matière d’anticollision ! les sons dans la brume ne se propagent pas en ligne droite.
On se sent complétement impuissant devant la dangerosité de cette situation.
Je me demande encore pourquoi il n’était pas obligatoire d’installer un radar sur tous les navires = dans la brume, on peut dire que c’est un instrument indispensable.
Dans ces eaux resserrer la navigation à l’estime n’est pas suffisamment précise surtout qu’en 1952 il y avait encore des champs de mines.
Le Commandant dut se résoudre à demander sa position aux stations radiogoniométriques de terre :
Sur 410 kcs je fis donc une émission d’une minute ou deux pour permettre les relèvements : la station nous donna notre position exacte : nous étions dans un champ de mines !
La brume nous avait obligé à garder une faible vitesse et les courants nous avaient fait dériver.
Ce fut la première et dernière fois que j’utilisais les services de la terre pour un positionnement radiogoniométrique, notre gonio plus notre compas magnétique étant trop imprécis.
Ultérieurement, j’ai navigué sur des navires avec un goniomètre monté correctement permettant d’effectuer des relèvements à peu près fiables.
Mais après réflexion, je pense que le Commandant avait une confiance plus que limitée dans les relèvements fait par un Radio qui faisait son premier voyage…

Après le chargement du navire en marchandises diverses à Anvers et Hambourg, nous primes la route vers l’Afrique, vers la haute mer, vers l’aventure !
A partir de cet instant, le navire est complétement coupé du monde pendant des jours et des jours et la seule possibilité de communication avec la terre repose sur le Radio avec les quelques dizaines de watts radioélectriques dont il dispose : j’étais fier de cette responsabilité, mais en serais je digne ?
L’organisation des communications radio étaient la suivante =
Des stations radioélectriques côtières sont chargées d’être à l’écoute des navires 24 heures sur 24 sur 500 kcs : leur portée est d’environ 1000 km : quand on quitte la zone d’une station on entre la zone d’une autre.
Cela est valable en Europe mais on verra qu’il en est autrement dans les pays du tiers monde !
Par exemple en France on disposait des stations suivantes gérées par les PTT :
Boulogneradio - FFB
Le Conquet radio - FFU (Brest)
St Nazaireradio - FFO
Arcachonradio - FFC
Marseilleradio - FFM.
La transmission d’un radiotélégramme s’effectuait de la manière suivante :
Appel sur 500 kcs de la station côtière la plus proche ; après le premier contact dégagement sur les fréquences de travail du navire et de la station côtière = la fréquence 500 kcs doit être utilisée uniquement pour un premier contact afin de laisser cette fréquence libre pour les appels de détresse.
Le radiotélégramme est transmis en utilisant les fréquences de travail.
Ensuite le message entre dans le circuit normal des PTT.
Le problème se corse quand on se trouve en dehors des zones couvertes par les stations côtières qui travaillent sur 500 kcs = on utilise alors une autre station terrestre qui utilise les ondes courtes et donc permet des contacts à des distances illimitées = en France il s’agissait de St Lysradio - FFL.
Cette station utilisait les bandes de fréquences : 4 Mcs, 6 Mcs, 8 Mcs, 12 Mcs, 16 Mcs et 22 Mcs.
La propagation des ondes courtes à la surface du globe est aléatoire et variable suivant la bande de fréquences utilisée = c’est pourquoi un navire peut choisir l’une des bandes mentionnées plus haut.
En pratique on se met à l’écoute de FFL qui transmet en permanence « CQ de FFL », et on choisit la bande de fréquences qui passe le mieux pour faire un appel.
Chaque bande a une fréquence d’appel dédiée pour que les navires puissent appeler la station de leur choix.
En pratique pour établir une liaison, on écoute l’émission de la station appelée qui diffuse en permanence « cq de xxx … » quand elle n’est pas occupée avec un autre navire.
On tape l’indicatif de la station à intervalle régulier jusqu’au moment ou l’opérateur de la station terrestre interrompt la diffusion de son émission automatique = cela signifie qu’il a entendu un appel = aussitôt on tape son propre indicatif pour s’identifier et on indique simultanément sa fréquence de travail (on reste le moins de temps possible sur la fréquence d’appel pour ne pas gêner le trafic général = ne pas oublier que sur ondes courtes on peut entendre le monde entier, donc un nombre important d’appels s’y retrouve).
Après avoir réglé son émetteur sur la fréquence de travail, on peut alors acheminer son message.
Les jeunes d’aujourd’hui ont tous un portable dans leur poche avec lequel ils peuvent communiquer partout dans le monde... ils sont loin d’imaginer les problèmes de communication dans les années cinquante !
Les radiotélégrammes privés expédiés par un membre de l’équipage ou un passager étaient payants et encaissés par L’Officier radio.
Le calcul du prix n’était pas simple = le prix d’un mot était calculé en Francs-or = ce prix était constitué de deux éléments =
- la taxe côtière due à la station côtière par laquelle transitait le message (CC)
- la taxe de ligne télégraphique entre la station côtière et le lieu de destination (LL)
Par exemple, la taxe côtière de Saint-Lysradio était de 0,40 Francs-or et la taxe de ligne de 0,10 Francs-or pour une localité situé en France.
Cela donnait 0,50 Francs-or par mot et en multipliant 0,50 par un taux de conversion de l’époque, on obtenait le prix du mot en monnaie du moment.
Chaque station côtière étrangère avait sa taxe particulière et il ne fallait pas omettre de demander ce renseignement (QSJ ? ) après la transmission du message.
Le Franc-or permettait d’avoir une unité de compte commune aux pays du monde entier.

Évidemment, n’ayant pas d’émetteur ondes courtes à bord du Joseph Blot, il fallait que je me débrouille uniquement avec les stations côtières sur 500 kcs.
En descendant vers le Sud je restais assez longtemps dans la zone de Casablanca-radio et j’enchainais sur la zone de Dakar-radio FGA (à l’époque Afrique Occidentale Française) : c’est ensuite que les problèmes débutent :
En effet, jusqu'à présent je me trouvais dans des zones indemnes de parasites atmosphériques ( QRN ) ; à partir de la Guinée avec Konakry-radio FGC, la portée pratique des communications devenait très faible tant les parasites saturaient la gamme des 500 kcs.
Il y avait une solution = contacter un des nombreux navires des Chargeurs Réunis ou de la Delmas Vieljeux et lui demander une retransmission gratuite ( QSP ).
La demande n’était pas toujours accueillie favorablement par les radios de ces navires qui ne voulaient pas se compliquer la vie…

Notre premier port africain fut Dakar : l’escale dura assez longtemps pour me permettre d’effectuer quelques promenades dans la ville qui me sembla fort agréable.
Comme c’était mon premier voyage sur la cote d’Afrique, je dus me rendre aux affaires maritimes pour me faire vacciner contre la fièvre jaune.
A bord on distribua des casques coloniaux dont le port était obligatoire.
Sur la table du carré les cachets de nivaquine (anti paludisme) apparurent.
Les mécaniciens prenaient des cachets de sel pour éviter les coups de chaleur :
A proximité des chaudières la température était intenable !
On installa les « oreilles d’âne » dans les hublots des cabines pour essayer de récolter de l’air frais pour ventiler et rafraichir l’air ambiant (les oreilles d’âne sont des tuyaux en tôle qui s’adapte au diamètre des hublots : ce sont de petites manches à air d’une soixantaine de cm qui captent l’air extérieur par une ouverture latérale).
De ce port je retiendrai toujours son odeur caractéristique due à la manutention de quantité très importante d’arachide.
Après Dakar, on s’enfonça dans le golfe de Guinée en longeant la côte du Sierra Leone.
La navigation se faisait désormais à l’estime, nous étions dans le pot au noir, plus de soleil et les amers sujets à caution (à cette époque une partie des côtes étaient encore mal connues et des zones blanches sur les cartes marines indiquaient des terres inconnues).
Après quelques jours de navigation, je réussis à contacter Abidjan - radio en Côte d’Ivoire qui nous invita à aller mouiller sur rade de Tabou.
C’était un gros village dont les habitants étaient spécialisés dans la fourniture d’équipages additionnels pour les navires qui venaient charger du bois exotique dans le golfe de Guinée.
Provenant du pays KROU, on les nommait les Kroumen.
C’était un peuple de marins pêcheurs qui s’étaient spécialisés dans le chargement des billes de bois énormes en utilisant seulement les moyens de levage des cargos.
Ces moyens consistaient en deux mats de charge par cales.
Les grosses grumes étaient chargées dans la cale 2 qui possédait une bigue de 20 tonnes.
En résumé, le chargement d’une bille de bois s’opérait de la manière suivante =
Un « train » de billes de bois reliées les unes aux autres par des câbles d’acier passant dans l’œil des « pigouilles » (fiches en acier munies d’un œil plantées dans chaque extrémités des grumes) et formant un immense radeau, était remorqué jusqu’au navire.
Ensuite le travail était pris en charge complétement par les Kroumen qui sont organisés de la manière suivante :
- Chaque cale a son équipe constituée d’une dizaine d’hommes ; comme nous avions 4 cales sur le Joseph Blot, nous embarquions une cinquantaine de Kroumen.
- Chaque équipe était composée de « spécialistes » = un chef de cale, deux treuillistes, un chef panneau (pour guider les treuillistes par ses gestes), trois « mouillés » (les mouillés sont les hommes chargés d’élinguer les billes qui flottent le long du bord : ils sont en permanence en équilibre sur des billes qui tournent sur elles même dans l’eau : ils sont le plus souvent en train de nager), le reste de l’équipe réceptionnait les billes dans la cale et les rangeait de manière à ne pas perdre de place.
- A ces équipes s’occupant du chargement s’ajoutaient quelques hommes chargés de faire la cuisine (les Kroumen n’appréciaient pas la cuisine européenne et faisaient cuire leur riz sur un feu de bois).
Toutes ces équipes étaient commandées par un Chef, le Chef Cacatois = en réalité c’était un chef tribal du village qui recrutait qui il voulait et qui empochait la quasi-totalité des salaires de ses hommes.

Les Kroumen étaient logés à bord de la manière la plus simple qui soit = un prélart accroché à un mat de charge formait une grande tente sur un panneau de cale et chacun s’y faisait une place pour dormir sur une natte.
Le chef Cacatois avait droit à une cabine ; cette faveur lui était attribuée surtout pour conforter son autorité vis-à-vis de ses hommes.

Pour les sanitaires, on mettait une petite plate-forme munie d’un trou en débord sur le gaillard d’avant ; une rambarde garnie de toile (toile de pudeur) préservait l’intimité des utilisateurs.
Bien entendu les Kroumen ignoraient l’usage du papier hygiénique mais aimaient bien se servir des morceaux d’étoupe que les mécaniciens utilisaient pour leurs travaux et qui trainaient çà et là sur le pont.
Une plaisanterie douteuse consistait à semer quelques bouchons d’étoupe dans les environs de ce W.C improvisé : au préalable ces bouchons étaient grassement imprégnés d’essence térébenthine... ! une fois le piège tendu on attendait le résultat sur le prochain utilisateur : installé sur son piédestal, après avoir satisfait son besoin, le malheureux se redressait comme un ressort et courait sur le pont à la recherche d’un seau d’eau pour éteindre ce feu incompréhensible... !!

Notre escale suivante fut Abidjan : ce port est situé dans une lagune dont l’accès se fait par un canal qui venait d’être inauguré.
Cette lagune est un véritable chaudron que la brise de mer n’arrive pas à ventiler.
Non seulement la chaleur y est élevée mais l’air est saturé d’humidité à 90 % !
C’est le climat le plus détestable qui soit : la sueur ne sèche jamais sur la peau, c’est insupportable surtout la nuit, le sommeil est très difficile dans des draps mouillés ; la seule solution est de sortir sa paillasse sur le pont et d’y dormir quasiment nu !
La conséquence au bout de quelques jours est l’apparition de la bourbouille, (chaque pore de la peau s’infecte, on est couvert de boutons rouges ressemblant à la gale) et plus grave, les dartres annamites (la peau de l’entrejambe devient noire avec des brulures difficiles à supporter).
Pour tout soulagement on se baignait le long du bord dans la lagune ; malheureusement on s’aperçût la nuit à l’aplomb des projecteurs éclairant la coupée, que l’eau de la lagune grouillait de serpents jaunes et autres bestioles effrayantes...
Le lendemain plus personne n’osa se mettre à l’eau.
Je peux dire que le climat d’Abidjan est le plus dur que j’ai jamais eu à supporter.
Même le matériel radioélectrique souffre de cette humidité extrême = les organes soumis à des tensions élevées ont tout intérêt à être correctement « tropicalisés » sinon c’est le claquage assuré !
Un phénomène curieux se produisit à cause de cette satanée humidité = mes quartz d’émission ne voulaient plus osciller : ces quartz étant dans des boitiers plus ou moins étanches, je les démontais et découvris le pot aux roses : une tache brune avait pris naissance au beau milieu du quartz et l’empêchait d’osciller ! avec mille précautions (cette lamelle de quartz est très fine, quelques dixièmes de mm, et donc très fragile) je nettoyais la tache avec du trichlore et il repartait !
Quelle était donc l’origine de cette tache, je l’ignore encore…

Enfin on leva l’ancre et on reprit la direction du large = le Commandant était à la passerelle avec le pilote et comme à mon habitude j’étais présent, aimant bien observer les manœuvres d’appareillage ; l’ancre ayant dérapé, le pilote mit en avant lente et commanda un cap à suivre = mais personne à la barre, le timonier était absent… pensant qu’il allait arriver d’un moment à l’autre, je pris la barre et pris le cap indiqué... après quelques minutes toujours pas d’homme de barre à l’horizon ; je commençais à m’inquiéter car on allait enfourner le canal de Vridi ( 3 km ) et mon expérience de timonier était très limitée : dans quelle galère m’étais je fourré en prenant cette barre !…
Pendant ce temps-là le pilote continuait sa litanie : cap au 185 … comme ça … cap sur la bouée verte … comme ça …
En avant demi, il nous faut un peu plus de vitesse pour bien tenir l’axe du canal... cinq degrés à gauche… comme ça ...
Occupé à respecter les ordres du pilote, je me retrouvais au beau milieu du canal qui me semblait de plus en plus étroit...
Tenir une barre dans un canal est assez particulier ; il ne faut surtout pas se laisser entrainer dans une embardée à tribord ou bâbord, car l’effet de berges dans un canal étroit peut faire qu’une embardée devienne irrattrapable et envoie le navire à l’échouage ... tout l’art consiste à réagir au plus vite dès qu’un écart de cap se produit mais avec un angle de barre le plus faible possible, sinon on part en embardée dans l’autre sens...
Enfin on déboucha en mer, on stoppa et le pilote quitta le bord sans remarque particulière concernant le timonier = cela valait le passage du brevet, mais quelle trouille !
C’est à ce moment que le timonier apparut = sur le motif de son absence au moment de l’appareillage, il me fit cette réponse désarmante = je n’aime pas ce pilote, il m’a fait des remontrances quand nous sommes passés dans le canal à notre arrivée !!

Nous mimes le cap sur notre prochaine escale : Port de Sapele au Nigeria.

Le Port de Sapele est situé a une soixantaine de km de la mer à l’intérieur des terres dans le delta du Niger.
A cette époque il n’était accessible qu’aux navires de tonnage moyen car son accès était difficile :
Il fallait remonter des bras du Niger relativement étroits et avec des coudes à angle droit pour faire tourner le navire le pilote enfonçait la proue dans la berge tout en mettant la barre bâbord ou tribord toute !
Seuls les pilotes du cru étaient capables de mener un navire dans ce port bizarre... au cœur d’une foret vierge africaine.
Après un court séjour nous mimes le cap sur Douala Cameroun sous mandat français après avoir été colonie allemande.
Ce port avait un quai ce qui permettait à l’équipage de se balader un peu à terre pour se dégourdir les jambes.
Le Chef mécanicien organisa une petite promenade jusqu’aux chutes de la rivière Sanaga où un barrage hydro-électrique était en construction : nous primes un tortillard pour nous rendre à destination ; c’était encore la belle époque ou l’on pouvait circuler dans tous les pays africains sans aucune crainte --- les révolutions d’après guerre n’étaient pas commencées, les colonies françaises perduraient…
Ce barrage se situait à 50 km dans l’est de Douala dans un lieu nommé Edea, en pleine foret équatoriale.
Cette infrastructure imposante fournirait une puissance électrique déterminante pour l’évolution économique du pays ; la colonisation n’avait pas que du mauvais à offrir aux colonisés ! quoiqu’on en dise...
Le port de Douala est situé sur une rivière et je me souviens d’un détail curieux ; tous les soirs à la tombée de la nuit, une nuée de grosses chauves souris s’envolait de la ville pour traverser le fleuve et se rendre dans la foret équatoriale, sans doute pour s’y nourrir pendant la nuit.

Le navire était maintenant complétement léger, il était temps de prendre le fret du retour : un chargement de bois exotique nous attendait à Libreville au Gabon ou plus exactement à Owendo.

Le Joseph Blot jeta l’ancre juste en face d’Owendo, le Commandant laissa filer la chaine jusque trois maillons.
La particularité du lieu est qu’il se situe pratiquement sur l’équateur :
Tout le monde fit l’expérience du lavabo ; quand on vide un lavabo dans l’hémisphère Nord le tourbillon de l’eau qui s’engouffre dans le siphon tourne dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, dans l’hémisphère Sud c’est le contraire ; mais que se passe t-il sur l’équateur ?
La force de Coriolis qui fait tourner les masses d’air des cyclones agit elle de la même manière sur l’eau des lavabos ?

Le lendemain de notre arrivée, un premier train de billes de bois arriva le long du bord et les Kroumen se mirent au travail ; unes à unes les grumes montèrent dans le ciel, se balancèrent dangereusement avant de s’engouffrer verticalement dans l’ouverture des cales.
Tous les treuils à vapeur se mirent à tourner en crachant de toutes leurs fuites, les cris, les ordres fusèrent, le navire s’activa jours et nuits.
Un des avantages d’être au mouillage dans l’estuaire d’une rivière c’est la pêche ; un pêcheur du bord ferra ainsi un requin marteau de 2,50 mètres !
Suspendu à un mat de charge il fut photographié sur toutes les coutures...
Par contre, pas question de se baigner, les « Jean-Louis » rodent dans ces parages et sont capables de vous bouffer une jambe !

Un visiteur indésirable profita du chargement pour s’introduire dans une cale ; on vit soudain tous les kroumen s’enfuir de la cale en criant : il y a un crocodile dans le faux pont de la cale 2 !
Le Bosco s’arma d’une gaffe et descendit prudemment dans le faux pont où la pénombre n’était pas rassurante.
On approcha un cargolight pour éclairer la scène et on alla quérir le Chef Cacatois qui savait comment prendre ce drôle de gibier.
La bête fut acculée dans un coin et massacrée à coups de gaffes et de gourdins : on s’aperçu alors que ce n’était pas un crocodile mais un inoffensif iguane de grande taille.
Amenée sur le pont, la bestiole attira à nouveau tous les photographes amateurs et l’incident fut clos.
En quelques jours les cales furent pleines : la densité du bois est telle que le navire peut en charger plus encore.
Les panneaux de cale furent fermés et le chargement continua en installant les grumes sur le pont.
Quand la pontée arriva au niveau des maisons mat le chargement maximum était atteint, et un sérieux arrimage était nécessaire pour éviter de perdre ce bois précieux en cas de mauvais temps.
L’ancre fut virée et mis à poste dans son écubier et le Joseph Blot mit le cap sur l’Europe.
Une première escale sur le retour fut nécessaire pour débarquer les Kroumen à Tabou.
Le Chef Cacatois eut une grosse altercation avec le Commandant au sujet de la paye de son équipe : les arrangements conclus au départ ne furent pas tenus.
Les Kroumen descendirent dans leurs boats avec tout leur barda et en tirant en cadence sur les pagaies, on les entendit psalmodier... :
- Joseph Blot y en a pas bon bateau … oh… oh !

Cap sur Dakar uniquement pour mazouter ; après la tournée dans le Golfe de Guinée les soutes de carburant étaient vides et la route est longue pour rejoindre l’Europe…

Un problème se posa, problème à résoudre par le Radio uniquement : chaque navire chargeant du bois exotique sur rade foraine doit posséder un outil indispensable.
Cet outil est une vedette à moteur nécessaire pour rassembler et remorquer des billes de bois qui s’échappent dans le courant au moment du chargement.
L’armateur possédait deux navires mais ne disposait provisoirement que d’une vedette : il fallait donc rétrocéder notre vedette au second navire qui descendait vers le Sud.
Il s’agissait du S/S Marie Laetitia F.O.B.O.

La dernière information reçue mentionnait sa date d’appareillage de Dakar : on calcula sa route parcourue sur la carte, sa vitesse étant de 12 nœuds et on en déduisit la date de rencontre.
A l’époque en 1952, compte tenu des moyens dont on disposait, il n’est pas évident de réaliser un rendez vous en plein océan.
Les points astronomiques dans le pot au noir ne sont pas toujours possibles et une incertitude existe quant à la précision de sa position.
La tache aurait été facilitée si au moins un des deux navires était équipé d’un radar mais à cette époque peu de navire en possédait.
Pour se rencontrer il fallait absolument que je le contacte par radio, mais compte tenu de la portée de mon émetteur, environ 300 ou 400 milles, et notre vitesse de rencontre 22 nœuds, il nous restait une douzaine d’heures pour s’organiser après le premier contact.
J’organisai ma veille sur 500 kcs bien avant la date prévue (sait on jamais le Marie Laetitia pouvait avoir de l’avance), redoutant par-dessus tout de manquer ce premier contact : mon honneur était en jeu.
Toutes les ½ heures je transmettais : FOBO de FPPO QRK ? (Marie Laetitia de Joseph Blot, me recevez vous ?) … enfin, en début d’après-midi le contact s’établit, le Radio du Marie Laetitia était également à l’affut, probablement dans la même inquiétude que moi : après échange de nos positions (incertaines) on corrigea son cap pour prendre une route de rencontre.
La partie n’était pas gagnée car la visibilité était réduite : je demandais à mon collègue d’émettre sur 410 kcs pour le mettre dans le gisement zéro de mon radiogoniomètre, cela nous amena à changer de cap car il était beaucoup plus dans l’ouest que ne le laissait supposer sa dernière position.
Soudain le gisement du radiogoniomètre m’indiqua 10° sur bâbord, puis quelques minutes plus tard 20° : on était en train de se croiser sans se voir ! toutes les jumelles étaient braquées vers l’avant alors qu’il était sur bâbord ! je demandai à mon collègue de passer en téléphonie et les deux Commandants organisèrent leur rencontre... ouf , il était moins de deux qu’on se ratait dans la brumasse du pot au noir !
Aujourd’hui avec le GPS qui vous donne votre position à quelques mètres près, et quelque soit le temps, cette opération aurait été d’une simplicité enfantine...
Après le transfert de la vedette, les deux navires reprirent leur route.

Le Bosco profitait des longues journées de beau temps pour procéder à l’entretien du navire.
A cette époque le nombre de matelots pont permettait de faire certains travaux comme la peinture.

Pour être bien noté, le Commandant se devait de ramener son navire propre comme un sou neuf.
Il savait que le Capitaine d’armement qui attendait le navire à son retour, avait l’œil affuté du connaisseur et voyait au premier coup d’œil ce qui clochait.
Les navires d’un certain age était difficile à entretenir car la rouille était omniprésente.
Il fallait « piquer la rouille » au marteau ou à l’aide d’une molette actionnée au bout d’un flexible par un moteur électrique.
Cette opération faisait un bruit assourdissant et était très pénible sous le soleil des tropiques.
Un jour on vint me chercher :
- « Sans fil ! on n’a plus de courant ! » après une rapide recherche je trouvais un fusible rompu et remettait tout en ordre de marche.
Une heure après on revint me chercher ; « mème problème ! ».
L’équipe de matelots me regardait passer avec un air goguenard ce qui me mit la puce à l’oreille.
Je changeais à nouveau le fusible et décidais d’observer leur travail pendant un certain temps : rien d’anormal, la machine fonctionnait normalement.
Je fis semblant de partir mais je restai à observer la scène discrètement du fond de la coursive.
Soudain je vis l’opérateur hilare diriger la molette de son engin sur l’angle que fait le pont avec le pavois de manière à la bloquer.
Évidemment le moteur ne pouvant plus tourner fit immédiatement fondre le fusible.
Ce fut mon tour d’accueillir leur demande avec un air goguenard :
- « Vous me prenez pour un bleu ! la plaisanterie a assez duré ! je change une dernière fois le fusible et vous me fichez la paix, sinon je vais chercher le Bosco ! ».
Ils avaient trouvé cette combine pour arrêter ce boulot détestable : le temps que j’intervienne leur permettait de se reposer un peu à l’ombre...

Le temps passait, le voyage s’allongeait et les vivres commençaient à manquer : les menus s’amoindrissaient...

Notre escale à Dakar fut de courte durée, juste le temps nécessaire pour mazouter, et nous reprîmes la route vers le Nord.
Le lendemain on découvrit deux passagers clandestins : deux Sénégalais.
Le Commandant était furax, c’était pour lui une source de toutes sortes d’emmerdements : ces clandestins devaient être déclarés dans chaque port, enfermés pendant les escales car l’Armateur était tenu de les rapatrier à ses frais.
Le Commandant décida de les débarquer sur une plage déserte aux environs du Cap Blanc : c’était sur notre route donc sans frais ; il fit préparer une baleinière et un plan mis au point avec le Bosco.
On s’approchera le plus près possible de la plage et une équipe armera la baleinière pour mener les deux Sénégalais jusque la terre ferme… ni vu ni connu…
Le lendemain on était en vue de la côte, mais le plan échoua car la mer était trop mauvaise et le risque d’accident pour l’équipe de débarquement dissuada le Commandant de persévérer dans cette idée.
Les deux clandestins poursuivirent leur destin à bord : le premier port touché fut Hambourg et les autorités les mirent en prison pendant toute la durée de l’escale.
Ensuite à Dunkerque ils furent enfermés dans une « maison mat » du bord ; on entreposait dans ces maisons mat un tas d’accessoires, et un matelot ayant besoin d’un outil ouvrit sans précaution la porte ; il fut bousculé par les deux Sénégalais qui détalèrent et dévalèrent la coupée pour prendre la fuite.
Tout l’équipage fut rameuté pour donner la chasse aux fugitifs ; on cerna un groupe de wagons de marchandises où ils s’étaient cachés et on les récupéra sans trop de mal.
L’escale suivante fut Rouen et ils furent à nouveau emprisonnés à terre, car le Commandant ne voulut pas prendre le risque de les voir s’échapper comme à Dunkerque.
La police nous rendit nos prisonniers avant le départ et on appareilla pour un autre voyage ; les clandestins savaient que c’était leur dernière chance avant un retour piteux à Dakar.
Après avoir quitté les quais de Rouen, on descendit la Seine vers la haute mer et on remit les deux Sénégalais au travail sur le pont où ils travaillaient avec le reste de l’équipage ; c’était sans compter pour leur détermination à rester en France.
A hauteur de La Mailleraye, après s’être concerté, l’un sauta à l’eau sur tribord et l’autre sur bâbord et ils partirent à la nage vers la berge.
J’envoyais un message à la capitainerie du port de Rouen pour signaler les faits.
Nous apprîmes plus tard que les gendarmes avaient arrêté l’un d’eux mais que l’autre était resté introuvable ; et pour cause , il s’était noyé et son cadavre remonta à la surface des semaines plus tard.

Le Joseph Blot remontait lentement dans les alizés vers le Nord ; un soir nous fumes envahis par une nuée d’hirondelles, il y en avait partout sur le pont, dans la mature et même dans les cabines.
Il faisait presque nuit et elles se précipitaient vers la lumière par les hublots grands ouverts.
Ces pauvres bêtes étaient exténuées lors de leur migration vers le Sud.
Le lendemain matin à l’aube, elles repartirent toutes sans exception après une bonne nuit de repos…
Un navire bien chargé est bas sur l’eau, et forme un piège pour les poissons volants.
Tous les matins le Bosco inspectait minutieusement le pont et ramassait les poissons volants échoués pendant la nuit.
Avec le cuisinier il se régalait de poissons frais pendant plusieurs jours.
Dans ces parages on voit également défiler le long du bord des dizaines de « pines à voile » beaucoup moins sympathiques.
Ces bestioles autrement dit les Physalies, malgré leur apparence, sont plus redoutables que les requins.
Elles flottent à l’aide d’une vessie qui sert également de voile et qui leur permettent de dériver dans le vent.
Elles trainent une grande tentacule de plusieurs mètres chargée de minuscules harpons très venimeux.
Le contact avec la peau est très douloureux et peut provoquer des chocs dans l’organisme comme des crises cardiaques.
Les baigneurs ont intérêt à s’écarter de cette horreur de la nature.

Mais revenons à la suite de notre voyage ; notre port de destination fut Hambourg, cela nous amena à passer au large des côtes françaises.
On me demanda surtout de ne pas oublier de passer mon « TR » aux stations côtières de St Nazaireradio et de Le Conquetradio (le TR (travel report) est l’indication du lieu de provenance et de destination d’un navire) ; je me demandais pourquoi on me faisait cette recommandation et on m’expliqua que cette information était reprise dans les journaux locaux en Bretagne.
Les familles des marins lisaient religieusement cette rubrique pour avoir des nouvelles des navires…
L’escale à Hambourg était toujours appréciée des marins, après un long voyage les jeunes marins (et les moins jeunes ) se précipitaient vers Sanct Pauli, la Ripper bahn où foisonnaient les bars et les boites de nuit genre Zillertal.
On allait faire un tour dans la « rue barrée », la Herbert strasse, pour reluquer des femmes plus ou moins vêtues dans des vitrines.
L’alcool aidant c’était la soupape de décompression… lorsque le rideau de la vitrine était tiré cela signifiait que la « commerçante » était en action et l’attraction était encore plus croustillante si le rideau était mal tiré et laissait voir des choses… ah les rigolades et les fous rires !
Lors de cette escale, le 1er Lieutenant Bertho me demanda mon aide car je parlais un peu l’anglais et l’allemand ; il voulait retrouver un nommé WERNER qu’il avait connu pendant la guerre.
Ce Werner était un Hauptman (capitaine) de la Wehrmacht qui l’avait sorti des griffes de la Gestapo et cela méritait un petit remerciement de sa part.
Le problème était qu’il ne connaissait pas son prénom ni son adresse, seulement qu’il résidait à Hambourg !
On s’installa dans un café et je demandais un fernschprecherbuch (annuaire).
Las ! les Werner c’est comme les Dupont en France il y en avait des dizaines ; on décida de faire un essai et on commença à appeler les premiers de la liste, la chance nous aida après une dizaine d’appels infructueux, une voix de femme me répondit en français tellement mon accent devait révéler ma nationalité.
Mon ami Bertho lui expliqua le motif de sa recherche ; on était tombé sur le bon Werner car cette femme était sa « bonne amie » en France et il l’avait ramenée dans ses bagages à la fin de la guerre.
Elle avait sans doute bien fait car les « résistants » l’auraient probablement tondue ou fait subir pire éventuellement.
La « collaboration horizontale » était très mal vue en 1944 !
Elle consentit à donner son adresse et on débarqua le soir même chez cet ex-hauptman ; il venait de rentrer chez lui et sa femme était entrain de lui expliquer notre visite dans l’entrée de son jardin.
Nous vîmes immédiatement qu’il était tout pale et mort de trouille au fur et à mesure qu’on s’approchait.
Il reconnut enfin mon ami Bertho et son soulagement fut intense ; il croyait en effet que des Français revanchards avaient fait le déplacement pour lui trouer la peau... on était en 1952 et la guerre était encore proche dans les mémoires.
On nous fit entrer et les deux amis évoquèrent leurs souvenirs de guerre ; le soir on se retrouva tous les quatre dans une brasserie, à boire maintes chopes de bière…
La pauvre ville de Hambourg avait énormément souffert pendant la guerre.
En 1952 les ruines étaient déblayées mais la reconstruction n’avait pas démarré ; le centre ville était un immense espace vide avec quelques baraquements.
Les maisons avaient été incendiées par la RAF au moyen de bombes incendiaires envoyées en grosses quantités.
L’incendie qui en était résulté était tellement intense et les températures tellement élevées qu’un phénomène particulier se déclencha ; « l’ouragan de feu » une espèce de tornade due à l’aspiration de l’air nécessaire à cette combustion énorme.
Des vents locaux soufflaient à 100 kmh.
L’oxygène disparut de l’air et les Hambourgeois qui s’étaient réfugiés dans les caves furent tous asphyxiés sinon à moitié cuits… environ 100.000 morts… quelle hécatombe !
Un ami de ma famille prisonnier de guerre, a participé aux secours après le bombardement.
Il devait sortir les cadavres liquéfiés des caves ! l’enfer sur terre…
Une ambiance particulière régnait dans cette ville.
Pour une grande ville, la population était clairsemée, surtout constituée de femmes et de personnes âgées.
Les hommes jeunes étaient encore prisonniers de guerre quelque part en Russie.
Les jeunes femmes se retrouvaient sans espoir de se marier par suite de la pénurie d’hommes.
Pour un étranger de passage dans cette ville, il était très facile de trouver une compagne.
La demande en hommes était forte sur le marché !
Je ne parle pas de la prostitution qui prospérait également pour des raisons économiques tellement la misère était grande.
La monnaie locale, c’était la cigarette !
Avec une cartouche de Lucky Strike tout le monde était à vos genoux.

Embarqué le 1er février 52, je débarquais à Rouen le 15 octobre 52 après 8 mois et demi de navigation ; tout seul j’avais appris le métier mais combien de fois aurais je souhaité avoir des conseils pour résoudre certains problèmes !
Beaucoup plus tard, avec du recul, je me suis reproché à moi-même la désinvolture avec laquelle j’effectuais mon travail.
Mon écoute sur 500 kcs était vraiment aléatoire, je bricolais, je bouquinais, je trainais à la passerelle avec le Lieutenant de quart…
J’oubliais l’heure de la prise de la météo et des trafic lists...
Si j’avais eu un Chef Radio à cette époque, il m’aurait certainement botté les fesses avec juste raison.
Mais j’étais jeune, inconscient de mes responsabilités, et après tout, mon manque d’apprentissage était de la responsabilité de mon employeur.
Néanmoins j’ai réussi à remplir toutes les fonctions que l’on attendait de moi ; la preuve en est que le Commandant me réclama pour un voyage ultérieur.
C’était pour embarquer sur le S/S Marie Laetitia, mais cela est une autre histoire...

L’équipement radio avait été réalisé par la maison Lagier de Marseille, et je disposais cette fois d’un émetteur ondes courtes : cela n’a l’air de rien mais cela changeait tout dans ma vie quotidienne de Radio.
J’étais autonome pour mes liaisons avec la métropole, plus besoin de quémander des QSP (retransmission gratuite) aux navires voisins : quel confort dans le travail !
Le seul inconvénient provoqué par l’adjonction de l’émetteur ondes courtes fut de supprimer la porte de communication entre le local radio et ma cabine.
Une fois de plus le local radio avait été prévu trop petit, les dessinateurs du navire n’avaient sans doute pas été prévenu de l’évolution du matériel radio dans les années 50 !
Pour aller de ma cabine au local radio j’étais obligé de passer par la passerelle de navigation.
C’était un inconvénient mineur, quoique la nuit, en mer, la passerelle était dans le noir le plus complet : pas question d’allumer la moindre lumière, il fallait avancer à tâtons, buter dans le chadburn et se prendre les pieds dans les caillebotis.
En mer les veilleurs avaient besoin du noir complet pour éviter les bateaux de pêche qui avaient des feux parfois très ténus.
Le radiogoniomètre Lagier fonctionnait parfaitement mais le cadre mobile était encadré par un énorme portique servant à appareiller les mats de charge de la cale 3 : résultat, la courbe de déviation formait une sinusoïde comme d’habitude mais avec une amplitude de plus de 15 ° !
La précision des gisements en était affectée, si bien que je demandais son remplacement par un cadre fixe genre Bellini Tosi à monter en tête de portique.
Ce fut refusé mais réalisé plus tard quand le navire passa à U.I.M.
Le cadre fixe fut monté sur la cheminée !
(On le voit dans la fumée sur la photo de l’A771).
Le matériel Lagier était simple, fiable, facile d’entretien : un vrai plaisir à coté de ce que j’avais connu précédemment : une seule batterie à entretenir, celle de l’émetteur de secours.
Une particularité des émetteurs Lagier : l’accord de l’étage final se faisait par un condensateur variable au lieu du traditionnel variomètre.
Ce condensateur était énorme, avec de grands espaces entre les lames pour éviter les amorçages de hautes fréquences.
Les deux récepteurs de trafic n’étaient pas des merveilles de stabilité ni de sélectivité mais c’étaient des outils tout à fait honorables et suffisants.
Je me sentais le roi des ondes, je ne manquais jamais l’occasion de rendre service à ceux qui quémandaient un QSP.
Le radiogoniomètre Lagier fonctionnait parfaitement mais le cadre mobile était encadré par un énorme portique servant à appareiller les mats de charge de la cale 3 : résultat, la courbe de déviation formait une sinusoïde comme d’habitude mais avec une amplitude de plus de 15 ° !
La précision des gisements en était affectée, si bien que je demandais son remplacement par un cadre fixe genre Bellini Tosi à monter en tête de portique.
Ce fut refusé mais réalisé plus tard quand le navire passa à U.I.M.
Le cadre fixe fut monté sur la cheminée !

A force d’être présent partout sur les ondes, une mésaventure me le fit regretter une fois : au cours de l’appel d’une station ondes courtes, j’insistais tellement pour obtenir le QSO (contact radio), que je me fis repérer par la station de contrôle de « Three Falls » USA, qui fit un rapport aux PTT.
Ce rapport mentionnait que mon appel comportait 14 fois l’indicatif appelé, alors que le règlement n’en permet que 13 au maximum ??
Après ce rappel à l’ordre, je changeais ma manière de faire en laissant des espaces assez longs entre deux indicatifs ; de plus je ne tapais mon propre indicatif que lorsque j’étais sur d’avoir été entendu, ce qui limitait les chances de me faire sanctionner.
C’est comme cela qu’on acquiert de l’expérience !
Il faut dire que l’ « INSTRUCTION SANS FIL » que nous devions apprendre par cœur dans les écoles de marine marchande, définissait ainsi la forme obligatoire des appels en radiotélégraphie :

Pour les appels, 3 fois l'indicatif de l’appelé - de - 3 fois l'indicatif de l’appelant.
Si la station appelée ne répond pas aux appels émis 3 fois à des intervalles de 2 minutes, l'appel doit cesser et reprendre seulement 15 minutes plus tard... dixit la SF...
Il va sans dire que cette procédure est complétement inutilisable en Ondes courtes surtout.
Certaines stations O.C. du tiers monde ont des vacations qui durent ½ heures : s’il faut attendre 15 minutes pour réitérer un appel, le contact ne sera jamais établi.
Les Radios étaient donc condamnés à être en infraction en permanence… des années plus tard j’en ai eu la confirmation par un opérateur d’une station terrestre qui expliquait que le balayage automatique des fréquences d’appel (8360 à 8374 kcs) durait un « certain temps » et que les opérateurs des navires devaient faire 20 ou 30 fois l’indicatif de sa station pour être sur d’être entendu.

Non seulement ce navire était équipé des ondes courtes, mais il disposait d’un gyrocompas ; une nouveauté pour moi qui n’en avait jamais vu.
Bien entendu personne ne m’enseigna l’entretien de cet appareil : lors de mon embarquement, mon prédécesseur se contenta d’un :
- « Voila le gyro, démer.. toi » ! comme d’habitude !
D’ailleurs, lors de mon embarquement le Commandant ne me posa même pas la question si j’avais une compétence en matiere de gyro.
A cette époque les écoles de marine marchande enseignaient le gyro-compas aux Officiers pont mais pas aux Radios.
Quelle incohérence !
Les Capitaines au long cours, très jaloux dans leurs prorogatives voulaient garder les appareils comme le gyro, le Radar et autres matériels électroniques dans leur domaine exclusif alors qu’ils n’avaient pas les bases pour le faire.
En pratique, tout naturellement, cela retombait par la force des choses dans le domaine de l’Officier Radio.
Pourtant cela n’aurait pas couté bien cher à l’Armateur de me faire connaître au moins succinctement le fonctionnement de ce gyro par un technicien de la marque : j’aurais payé cher pour une démonstration de seulement une heure ou deux.
Mais voila à cette époque tout le monde s’en foutait !
Je pense que les Commandants de cette époque méprisaient un peu tout ces nouveaux matériels modernes qu’ils considéraient comme des gadgets : ils se méfiaient de ces « boites noires » dont ils ne connaissaient pas le fonctionnement.
Pour eux un bon compas magnétique et un sextant étaient largement suffisant : ils avaient déjà accompli une grande partie de leur navigation et ne sentaient pas la nécessité de ces nouveaux matériels.
Ce gyro était un Brown, fabriqué par AOIP (association des ouvriers en instruments de précision) sous licence.
Le rotor était soutenu par un palier à huile sous pression ce qui le faisait sautiller en permanence sur 1 cm environ : à cause de cela, le courant triphasé nécessaire à son alimentation passait par trois coupelles remplies de mercure dont le frottement sur l’axe était quasi négligeable.
Il fallait changer le mercure périodiquement car il arrivait à s’oxyder ; à chaque fois on récupérait le mercure dans le creux de sa main ! bien souvent les opérateurs jetaient ce mercure à la mer.
On était persuadé que ce métal était inoffensif bien qu’il ait rongé en peu de temps mon alliance.
Instinct écologique, je le récupérais dans de petites bouteilles au lieu de le jeter : 40 ans après j’en ai retrouvé plusieurs kilos dans ma cave !
La mise en route d’un gyro-compas demande plusieurs heures aussi l’Officier Radio doit être très vigilant aux heures d’appareillage prévues pour que « son » gyro soit opérationnel au moment du départ.
En effet, après la mise sous tension de l’appareil, le gyroscope atteint 10.000 tours /minutes environ et il faut le laisser précessionner plusieurs heures avant qu’il atteigne sa position d’équilibre sur le Nord vrai.
Aussi, il est plus facile de contrôler son fonctionnement quand le navire est immobile le long d’un quai.
Une fois la précession terminée, le gyro-compas doit indiquer le Nord vrai.
Un autre contrôle est nécessaire : l’alignement de tous les répétiteurs sur le maitre compas et les recaler si nécessaire.
En général on trouve les répétiteurs suivants sur un navire de commerce :

- Répétiteur de relèvement sur aileron tribord
- Répétiteur de relèvement sur aileron bâbord
- Répétiteur devant la barre
- Répétiteur sur la couronne de l’indicateur radar
- Répétiteur sur la couronne du radiogoniomètre

La synchronisation entre le gyroscope et les répétiteurs se faisait par l’intermédiaire d’une palette à air ; un filet d’air issu du carter du gyroscope soufflait sur une palette qui actionnait un moteur pas à pas : celui-ci remettait en permanence le système en alignement.
Cette méthode semblait assez barbare mais le fait est que ça fonctionnait d’une manière fiable.

Les composants électriques de l’asservissement n’étaient pas adaptés à leur fonction en milieu à température élevée : les condensateurs fabriqués en France à cette époque ne résistaient pas à la chaleur tropicale.
Ils fondaient comme un bonbon au chocolat en plein soleil : une pâte noire s’échappait des boitiers et engluait les composants voisins.
On était encore loin de la qualité professionnelle du matériel américain !
Pour contrôler le fonctionnement du gyro, je sortais la carte marine à grande échelle du port et à l’aide de la règle Cras, je relevais l’azimut du quai sur lequel on était amarré.
Si le navire était bien parallèle au quai, le gyro devait indiquer le même cap.
Par contre en mer la vérification se fait de façon astronomique de la même manière que la variation du compas magnétique ; on prend le relèvement du soleil au moment du lever ou du coucher et on entre le résultat dans les éphémérides nautiques.
La variation est de l’ordre de + ou – 1° pour un gyro-compas.
Je devais me plaire sur ce navire car j’y fis trois rotations sur la cote d’Afrique et y restais collé comme une bernique pendant 11 mois consécutifs !
Le 2eme Lieutenant "Mr VEDI" était un joyeux compère ; un ancien des FNFL, il avait fait la guerre sur la corvette Lobelia qui escortait les convois.
Il était intarissable sur la chasse aux U-Boat, L'ASDIC, les grenades sous-marines et le fameux « Pom-Pom » (canon Bofors de 40 m/m).
Un voyage nous conduisit à Gdańsk (Pologne) pour un chargement de charbon : on emprunta le canal de Kiel en plein été, une véritable promenade bucolique dans la campagne allemande ; des jeunes filles se baignaient entièrement nues sur les rives, on se battait pour avoir les jumelles car ce spectacle n’était pas encore à la mode en France.
Le séjour à Gdańsk, par contre, ne fut pas bucolique du tout.
Une équipe importante de policiers envahit le bord et réunit la totalité de l’équipage sur le panneau de la cale 2 ; pendant tout ce temps ils fouillèrent le navire de fond en comble.
Quand ils nous permirent de quitter la cale 2, je réintégrais ma cabine pour y trouver un policier entrain de lire mon courrier et regarder mes photos comme si nous étions de dangereux criminels ?
Pendant la guerre froide, toute personne venant de l’Ouest était suspecte : cet idiot avait également perquisitionné le local radio ; ne sachant démonter les capots de certains appareils électroniques, il les avait forcés avec un pied de biche ; bonjour les dégâts !
Après avoir mis sous scellés tous les appareils photo, les jumelles, les policiers nous quittèrent en laissant trois sentinelles sur le quai : une à la coupée, une à la poupe et une autre à la proue !
C’étaient de toutes jeunes filles au joli minois mais leur mitraillette à camembert les rendaient moins aimables ; je pense que j’avais un ticket avec celle qui contrôlait les papiers à la coupée ; mes collègues passaient le contrôle rapidement, mais moi, j’étais l’objet d’un contrôle plus détaillé ; elle épluchait mes papiers toute souriante, me demandant où j’habitais en France, quelle était ma fonction à bord etc… je l’imaginais en nuisette dans un lit… mais avec la mitraillette sur la table de nuit...
La ville de Gdańsk était d’une tristesse épouvantable, des barres d’immeubles tout gris, des passants haves et mal vêtus… on trouva néanmoins une boite de nuit pour dépenser nos zlotys.
Les Polonais admiraient nos vêtements, l’un d’entre eux voulait absolument acheter mon imperméable qui avait une doublure amovible avec fermeture éclair ; on nous avait prévenu que c’était un lieu plein d’espions et de provocateurs, il fallait être prudent.
On fit connaissance avec un docker d’origine du Nord de la France : il avait été victime de la propagande communiste d’après guerre demandant aux Polonais émigrés en
France pour travailler dans les mines avant la guerre, de réintégrer leur patrie et venir profiter du bonheur marxiste.
Il nous racontait combien la vie était difficile en Pologne et qu’on lui interdisait de rentrer en France : il demandait qu’on le cache à bord ; il semblait sincère mais le risque d’avoir affaire à un agent provocateur était vraiment trop grand...
Le chargement de charbon terminé, une escouade de policiers armés de longues tiges de fer monta à bord ; la même comédie qu’à l’arrivée recommença ; ils rassemblèrent l’équipage sur le panneau de la cale 2 et pendant ce temps ils fouillèrent le navire de fond en comble en grimpant même dans la mature pour vérifier je ne sais quoi.
A l’aide des longues tiges métalliques, ils sondèrent le charbon au cas ou quelqu’un se serait dissimulé en profondeur.
Nous quittâmes cette escale pénible avec soulagement, en abandonnant les Polonais à leur bonheur communiste.
Ils durent attendre 40 ans pour se débarrasser de la peste rouge.
Pendant la guerre ils avaient connu les méthodes de la Gestapo ; on peut dire que les méthodes soviétiques du KGB en temps de paix étaient identiques.
Ces pauvres Polonais durent supporter deux dictatures presque identiques, l’une brune l’autre rouge : cela commença en septembre 1939 pour enfin retrouver la liberté en 1989 !
50 ans de servitude.
Embarqué le 24/12/1952, je débarquais le 10/11/1953 ; presque 11 mois de présence à bord, ce fut l’un de mes embarquements les plus longs !
Je quittais ce navire avec regrets et ne devais jamais le revoir.
Il devint le S/S Colomb Béchar sous les couleurs de l’U.I.M. puis le S/S Orgeval avec la S.H.T.M. ; pour finir, il fut acheté par la marine nationale où il devint le « Tarn » (A 771) en 1965.
La Royale l’utilisa pour ses besoins logistiques lors de la campagne d’essais atomiques à Mururoa dans le Pacifique.
En 1970 il termina sa carrière comme cible pour l’artillerie 100 m/m des navires de guerre au large de Papeete.
Il coula dans les grands fonds du Pacifique.
R.I.P. !
Quelle triste fin !
Quand j’appris cette histoire 40 ans plus tard, j'eus un pincement au cœur, preuve de l’attachement d’un marin à son navire.

Je sautais sur le premier embarquement disponible et fis 2 mois sur le vracquier M/S Capitaine Rio commandé par le Capitaine au long cours Icart et armé par l’U.I.M. au cabotage international. Le salaire ne me convenant pas, j’offris mes service à la N.C.H.P. qui accepta et m’embarqua sur le S/S Ville de Diego Suarez .
Tous les navires de la compagnie NCHP étaient armés au long cours et faisaient la ligne de l’Ocean Indien, desservant particulierement La Réunion, Maurice et Madagascar.
C’est ainsi que je mis mon sac sur le « Diego » un beau jour de Juillet 1955 : il se trouvait a quai dans la bonne ville de Sete. Il était commandé par le Capitaine au long cours Le Quéré qui avait commencé sa carriere avant la guerre comme Radio. Il était devenu capitaine au long cours pendant la guerre, aidé en cela par la pénurie d’Officiers pont durant cette époque difficile.
Le fait que le Commandant soit un ancien Radio, avait un inconvénient ; il possédait un récepteur radio ordinaire pour la musique et les infos, et cela lui permettait d’entendre toutes mes émissions ( la M.F. de ces récepteurs était calée sur 472 kcs , donc mes émissions en ondes moyennes modulées (A2) étaient parfaitement audibles sans réglages particuliers).
Il suivait donc toutes mes « conversations » sur les ondes ; c’est toujours désagréable d’avoir un témoin derriere son dos surtout quand il s’agit du Commandant ! je dois dire qu’il ne fit jamais aucune remarque à ce sujet ……
Mais je me méfiais quand meme, surtout lors de conversations avec d’autres Radios ; en effet, il se dit des choses parfois horribles entre Radios qui commentent leur
derniere escale et leur derniere rencontre « sentimentale ». ( avec tous les détails intimes bien entendu).




Le S/S Ville de Diego Suarez était un cargo de type « Empire », construit en Angleterre pendant la guerre sous le nom d’ « Empire Moulmein » : ces cargos de 10.000 tonnes étaient les précurseurs et modeles des Liberty ships. Le château central était coupé en deux parties séparées par la cale trois.( a l’origine cette cale était la soute à charbon, désaffectée lors du passage à la chauffe au fuel ).
La 1ere partie était occupée par la passerelle, le local radio, la chambre des cartes, les cabines du Commandant, des Officiers Pont et du carré des Officiers.
La 2e partie était occupée par les cabines des Officiers mécaniciens et par les cuisines.
Ce navire était propulsé par une machine à vapeur alternative de 2500 CV lui donnant une vitesse de 10 à 11 nœuds.
Le local radio, situé derriere la passerelle, était assez vaste, comparé à ceux que j’avais utilisés précedemment. L’équipement était constitué d’appareils fabriqués par la maison LAGIER de Marseille ; on y trouvait 2 récepteurs universels couvrant les grandes ondes, les ondes moyennes, les ondes courtes jusque 22 Mcs.
Un émetteur ondes moyennes de 200 watts et un émetteur ondes courtes de 200 watts également, tous deux pilotés a quartz avec une 813 a l’étage final.
L émetteur de secours était un modele ancien « a étincelles » : il devait etre le reliquat de l’installation anglaise d’origine.
Le réseau électrique du bord étant en 110 volts continus, 2 machines tournantes fournissaient l’alimentation en 110 volts alternatifs. Malheureusement ces convertisseurs bruyants avaient été installés dans le local meme et génaient fortement l’écoute. Quelle désinvolture des techniciens chargés de l’installation ! il n’était pas difficile de trouver un emplacement pour ces convertisseurs a l’extérieur du local radio et d’allonger quelques metres de cable ; cette configuration empoisonna la vie des Radios qui se succedèrent sur ce navire pendant des années ! Pour travailler correctement, un local radio doit etre parfaitement silencieux ; on a quelquefois besoin de déchiffrer des signaux extremement faibles. Evidemment on peut toujours utiliser un casque, mais son usage est pénible pour les oreilles. Le niveau sonore des signaux est tres variable et l’arrivée brutale d’un signal tres fort vous défonce les tympans ! La veille au haut parleur est tellement plus confortable.
Le reste du materiel dont j’avais la responsabilité était situé à la passerelle : on y trouvait un radiogoniometre à cadre mobile de marque Lagier, un emetteur récepteur de téléphonie de la meme marque, un Radar Decca 3 cm et un sondeur à ultra-sons B.B.T.
Sans etre tres performant, ces équipements étaient fonctionnels et permettaient des liaisons correctes avec la terre meme à de grandes distances. On avait St Lys radio du fin fond de l’Océan Indien sans probleme en ondes courtes principalement dans les bandes 12 ou 16 Mcs.


Cette compagnie avait institué un rendez vous journalier pour tous les navires de la NCHP sur une frequence de travail de la bande des 12 Mcs. L’idée était bonne, cela permettait l’échange d’informations sur les ports et le trafic de marchandises dans les ports de l’Ocean Indien ; je dois dire que j’étais enthousiasmé au début par ces QSO et je m’appliquais à envoyer un CQ (appel à tous) aux heures prévues. Je dus vite déchanter : il n’y avait jamais personne aux rendez vous ! Je pense que les Commandants n’avaient jamais rien à dire, ou plus exactement ils ne voulaient rien dire ? Toujours la culture du secret, la peur de donner des informations qui favorisent des collegues mais néanmoins concurrents dans l’avancement de leur carriere …..Comme toujours c’était le regne du chacun pour soi et Dieu pour tous !
Néanmoins ces QSO auraient pu permettre aux Radios de la Cie de se dire au moins un petit bonjour de temps en temps ; encore une fois je crois que la flemmardise l’emportait ; chacun faisait le minimum syndical !

Notre destination : Madagascar, La Réunion, Ile Maurice via le canal de Suez. C’était la rotation classique des navires de cette compagnie.
De ce fait, la météo nationale avait sélectionné tous les navires de cette compagnie pour faire des observations météorologiques. Ces observations codifiées sous forme de messages « ship » (YQLALALA LOLOLOGG etc…) devaient etre réalisées toutes les six heures et envoyées immédiatement à des stations cotieres , messages urgents « OBS ». C’était une nouveauté pour moi et j’aimais bien ce travail qui brisait la monotonie des veilles sur 500 kcs.


Ces messages étaient constitués d’une douzaine de groupes de 5 chiffres et étaient transmis aux centres météo qui élaboraient les cartes. Nous étions un petit maillon permettant de faire les prévisions météo du monde entier. Les Officiers Pont chargés de faire
les observations étaient beaucoup moins motivés et rechignaient à sortir le carnet, l’anemometre, le psychrometre ( deux thermometres, l’un sec l’autre équipé d’ étamine mouillée étaient montés sur une crécelle qu’il fallait tourner comme une fronde dans le vent ;on exploitait la difference de température entre les deux thermometres )…C’était parfois avec juste raison quand ces Officiers étaient tres occupés par la navigation, mais aussi tout simplement par paresse. C’est ainsi que je faisais moi-même tres souvent les observations. (pourtant il y avait une motivation car chaque observation et transmission étaient rétribuées par les services météo et ce n’était pas négligeable).
Ces observations contenaient les renseignements suivants : heure, position du navire, pression atmosphérique, tendance barometrique, temperature de l’air, de l’eau de mer, humidité, force et direction du vent, hauteur et direction des vagues et description des nuages. On pouvait ajouter exceptionnellement un commentaire en clair : cela m’ arriva un jour pour décrire 5 tornades avec « tuba » que nous avions en vue.
L’ambiance au carré des Officiers était sympathique. Traditionnellement, c’est le Second Mecanicien qui est le Président du carré. C’était un bon vivant et il essayait de mettre une ambiance joyeuse : les Eleves et Pilotins étaient requis à chaque repas pour lire le menu : ils terminaient toujours par « café-thé-infusions - Bon appétit Messieurs ! » Malheur à celui qui oubliait le « Bon appétit Messieurs ». Il devait recommencer cette fois en le chantant sur l’air des « Gars de la Marine ».
Lui-même n’hésitait pas, à la fin du repas, à raconter l’histoire graveleuse de « Madame Furina au 69 rue de la Lune » et d’attaquer le répertoire des chansons paillardes de la marine marchande : « Allons à Messine pécher la sardine … » « Au bord de la riviere, Margot, trempait son petit derriere dans l’eau …. » « les filles de la Rochelle » « De Nantes à Montaigu, la digue, la digue … » « Les Longs-courriers « « le curé de Camaret a une belle paire de ….. … etc … quelques decennies plus tard, me promenant dans le petit port de Camaret, je rencontrais le fameux curé et au souvenir de la chanson toujours présente dans ma mémoire, j’eus un fou rire intérieur à la vue de la soutane.
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Nous avions également dans ce carré deux autres gais lurons qui participaient à une ambiance délirante : l’un finissait son verre en croquant la bordure et il avalait le verre pilé entre ses dents ! apparemment sans inconvénient. L’autre gobait les cafards tout vivants ….les farces étaient courantes comme enduire les œilletons des jumelles de la passerelle avec du cirage noir ! bien entendu le destinaire de la farce n’était pas toujours celui qu’on attendait : un jour, ce fut le Commandant qui utilisa le premier les jumelles et se fit des yeux fardés. Le plus drole est que la personne ainsi fardée ne le sait pas et ne comprend pas pourquoi tout le monde se tord de rire.
Un autre canular consistait a dissimuler un hareng saur bien avancé dans la cabine d’un collegue : celui-ci endurait longtemps la pestilence pensant qu’il s’agissait d’un rat crevé dans une double cloison…
Je fus moi-même victime de la risée de tout l’équipage. Ma cabine était derriere la passerelle et dans les pays chauds je laissais ma porte grande ouverte ainsi que les hublots pour permettre à la fraicheur de la nuit de penetrer : une nuit je dormais completement nu sur ma couchette, allongé à plat ventre ; le Lieutenant de quart, desoeuvré, me versa une petite fiole de mercurochrome entre les fesses. Bien entendu en me reveillant le matin je me retrouvais barbouillé de cet ersatz de sang, mais je ne me posais pas de questions tres longtemps en voyant des faces hilares devant mon hublot. Bien entendu tout l’équipage était au courant que le Radio avait eu ses premieres regles …..
Au carré des Officiers il y avait une loi : il était interdit de parler politique et de religions. Pendant mes dix ans de navigation au long cours je n’ai jamais vu cette regle transgressée ; le fait est la, je ne me souviens pas d’une seule dispute ce qui est particulierement remarquable pour des gens qui vivent en vase clos pendant des semaines.

Nous primes la mer direction Port Said qui est l’entrée du Canal de Suez : la route la plus courte nous fait passer entre la Corse et la Sardaigne par les bouches de Bonifacio. Ensuite on va reconnaître le Stromboli et son ilot : le Strombolichio avant d’enfourner le detroit de Messine.
A cette époque la traversée de ce détroit, de jour, permettait une remise de courrier originale qu’il fallait préparer soigneusement. Les lettres, une fois écrites, étaient introduites dans des bouteilles que l’on bouchait hermetiquement. Il fallait également ajouter une somme d’argent correspondant au prix approximatif des timbres avec un supplement pour rémunerer le facteur. Cette préparation étonnait les personnes qui franchissaient le détroit pour la premiere fois. Les passagers surtout étaient sceptiques et pensaient que c’était un canular : beaucoup n’y croyaient pas, pensant que les gens du bord les prenaient pour des gogos. Ils avaient tort : en effet les pecheurs cotiers italiens étaient nombreux dans ce détroit aux eaux poissonneuses. On s’arrangeait pour passer à proximité des barcasses et les bouteilles chargées de courrier étaient lancées à la mer. Les pécheurs ramassaient les bouteilles et postaient les lettres en payant les timbres grace aux sommes d’argent trouvées dans la bouteille. La rémuneration jointe devait etre interessante car ces lettres arrivaient toujours ponctuellement aux destinataires. Ils auraient pu garder l’argent des timbres et jeter les lettres , mais non ils ne voulaient pas tuer la poule aux œufs d’or.
Les passagers sceptiques qui n’avaient pas voulu tomber dans le panneau de marins farceurs enrageaient d’avoir raté un envoi de courrier extraordinaire.
Ulterieurement, je suis passé maintes fois dans ce détroit et à chaque fois le meme rituel subsistait : j’ignore si cela se fait toujours ?

Port Said est l’entrée du canal de Suez : dès que l’on est en vue du port, un sémaphore nous interpelle par signaux lumineux : what ship ? la liaison par signaux lumineux demande une certaine pratique du morse et naturellement c’est le radio du bord qui est le mieux placé pour effectuer ce travail. Ce mode de transmission est appelé « SCOTT »
Du nom d’un Officier Anglais de la marine royale nommé Sir Percy Scott : il avait équipé un fanal d’un store vénitien que l’on pouvait ouvrir et fermer à volonté dans le but de faire des signaux la nuit. Cette invention fut reprise par la marine francaise qui en équipa un projecteur électrique qui permettait de faire des signaux de jour comme de nuit ; ce systeme fut baptisé « SCOTT » pour SYSTEME DE COMMUNICATION OPTIQUE TOUT TEMPS ;

J’aimais bien pratiquer ce genre de liaison télégraphique en morse qui s ‘éffectuait a l’aide d’un projecteur muni d’un volet commandé par une manette. Contrairement à la marine militaire, la marine de commerce n’utilisait ce moyen de transmission qu’exceptionnellement et donc le matériel n’était pas tres performant : il se réduisait souvent à une lampe « ALDIS » ou à une vulgaire lampe en tete du mat de signaux.
Le projecteur Aldis avait un pinceau lumineux tres fin et il fallait une lunette de visée pour envoyer les signaux vers le destinataire. Pour effectuer les traits et points, on actionnait une gachette qui amenait un miroir parabolique au foyer de la lampe dans l’axe de visée.
Le pilote nous fit mouiller dans le port afin de constituer le prochain convoi qui descendra vers le sud : en effet le canal est étroit et ne permet pas le croisement des gros navires. Il faut donc transiter en convois ; le convoi du Nord se croise avec le convoi du Sud au milieu du trajet au moyen d’un canal de dérivation. Le convoi du nord se gare dans le canal de dérivation pour laisser passer le convoi du sud. Apres la traversée des lacs Amer on débouche à Suez dans la mer Rouge.
Une partie de la traversée se fait de nuit, aussi un gros projecteur est installé sur la proue pour éclairer les berges et permettre à l’homme de barre de gouverner dans l’axe du canal .
A peine le navire est il à son mouillage qu’il est pris d’assaut par une nuée de vendeurs ambulants : le pont se transforme en marché public ou l’on trouve tous les produits bon marché fabriqués en Asie : appareils photos, transistors, jouet, vetements. Les vendeurs Egyptiens sont les rois de ce petit commerce : les marchandages sans fin avec l’équipage se soldent toujours en faveur des vendeurs.
Devant cet afflux de « commercants » égyptiens qui circulent partout à bord, il est indispensable de fermer tous les locaux à double tour.Malgré la chaleur, les hublots doivent etre bien fermés : la moindre ouverture est exploitée par des voleurs extremement adroits qui utilisent des cannes télescopiques pour aller « pécher » un vetement ou un objet dans une cabine.
Je me souviens d’un vendeur-prestidigitateur « Galli Galli » qui faisait disparaître et reparaitre une douzaine de petits poussins piaillants qu’il avait partout dans ses vetements. Bizarrement je le revis des années plus tard faisant une émission à la télé francaise ! toujours avec ses poussins, quelle promotion !

Des qu’ils entendaient le bruit du guindeau qui ramenait l’ancre à poste, tout ce petit monde disparaissait en un clin d’œil dans les embarcations-magasins qui les attendaient le long du bord et partait à l’assaut d’un autre navire.

Je détestais la traversée de ce canal car elle obligeait le Radio à garder une veille permanente de la station radio SUQ qui gérait l’organisation de cette traversée. Si un navire du convoi qui s’étalait sur plusieurs kilometres avait un probleme (echouage, panne moteur etc ) il fallait etre prevenu immédiatement pour que le pilote prenne les dispositions nécessaires pour stopper à temps sinon gare au carambolage ! Cette veille pouvait durer 24 heures et il est difficile de ne pas s’endormir car, le plus souvent, il ne se passait rien.

Le Ville de Diego Suarez indicatif FPOV

En meme temps que la mer Rouge on découvrait la chaleur extreme. Cette mer est le plus souvent plate comme un lac, sans le moindre vent. La nuit, l’étrave fendait une eau huileuse tellement elle regorgeait de plancton : la vague d’étrave provoquait la luminescence de ces organismes : quel joli spectacle !
La tranquilité de la navigation de nuit dans ces parages rendait les quarts à la passerelle fastidieux et pour passer le temps on appelait les autres navires par signaux lumineux. C’était l’occasion pour les lieutenants ou les éleves de se perfectionner en « SCOTT » .

Les échanges se bornaient à donner le nom du navire et sa destination. Un beau soir on fut en liaison avec un navire des messageries maritimes qui revenait d’extreme orient. Pour poursuivre la conversation avec l’autre lieutenant et pour plaisanter un peu, on lui demanda : « TON COMMANDANT PORTE T IL DES BRETELLES ROSES » ? la réponse ne se fit pas attendre : « ICI LE COMMANDANT ET JE NE PORTE PAS DE BRETELLES « manque de chance, on croyait avoir affaire au Lieutenant de quart et c’était le Commandant en personne qui veillait encore à cette heure tardive. Bien entendu on arreta net la liaison mais on se tordait de rire …


Le projecteur de SCOTT