Astrolabe
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Astrolabe perse du XVIIIe siècleL'astrolabe (ou Almincantarat, Almicantarat, de l'arabe المقنطرة : Al-Muqantara) est une double projection plane (le plus souvent une projection polaire) qui permet de représenter le mouvement des étoiles sur la voûte céleste. Le principe de sa construction est connu depuis l'époque greque; mais son utilisation courante n'a été répandue que par les astronomes de l'Islam, à partir du VII° siècle. D'usage limité pour les observations astronomiques, il sert surtout pour l'astrologie, l'enseignement de l'astronomie, et le calcul de l'heure pendant la nuit. Ce fut le principal instrument de navigation depuis le XVIe siècle jusqu'au XVIIIe siècle, au moment où fut inventé le sextant.

Sommaire
1 Fonctionnement
2 Construction
3 Histoire et origine

Fonctionnement
L'astrolabe superpose deux instruments scientifiques.

Mesure des hauteurs des astres
Un astrolabe se compose d'un cercle gradué en degrés (rapporteur) avec un bras tournant attaché à son centre. Quand il est suspendu par son anneau supérieur, la marque 0° sur le cercle est alignée avec l'horizon. Si une étoile, ou tout autre corps céleste, est visé à l'extrémité du bras mobile, la position de l'étoile peut être lue (« prise ») sur le cercle gradué. L'étymologie latine du nom provient de cette action : astro = étoile, labe = prendre.

Cette fonction est la seule réalisée par les "astrolabes de mer", utilisés pour la navigation maritime, et qui ne présentent pas la partie centrale.

Calcul de l'heure
Le centre de l'astrolabe est une abaque permettant de déterminer l'heure à partir de la hauteur de l'astre, et de là, sa direction.

Sur le plateau (mater) sont gravées des lignes qui représentent la projection stéréographique de la sphère céleste, uniquement valides pour une latitude géographique donnée.
Sur cette grille de coordonnées tourne le rete, qui est un cadre avec des points représentant les étoiles fixes.
Quand le rete tourne en fonction du temps local, la position des étoiles qu'il matérialise se déplace sur le plateau mater, où peuvent être lues les hauteurs et les directions. Réciproquement, l'instrument peut être ajusté à la position mesurée, le temps pouvant alors être lu sur l'échelle.

La hauteur de l'astre visée étant connue, on fait tourner le rete jusqu'à ce que le repère du rete correspondant à l'astre coïncide avec la graduation de la hauteur sur la mater. Dans cette position, l'astrolabe est réglé à l'heure locale, et la direction de l'axe peut être lue sur l'autre famille de graduation de la mater. Pour une lecture correcte, il faut bien entendu savoir si l'astre visé est ascendant (à l'orient) ou descendant (à l'occident), ce qui ne pose guère de problème à l'observateur entraîné.

Utilisation
L'astrolabe est avant tout un instrument destiné à lire l'heure stellaire en un endroit donné, pour effectuer des observations astronomiques ou astrologiques. Quand il est destiné à être utilisé en voyage, il dispose d'un jeu de plusieurs plateaux, permettant d'ajuster la représentation du ciel local en fonction de la latitude du lieu.


Construction

Astrolabe arabe de 1208L'intérêt d'une telle projection stéréographique de la voûte céleste est essetiellement pratique et esthétique: avec cette projection, tous les cercles (de hauteurs, d'azimuth,...) sont transformés en cercles, ce qui en facilite grandement le tracé, et conduit à un résultat beaucoup plus esthétique. Sans cette contrainte de réalisation, une projection centrale arbitraire pourrait être retenue.

La rete n'est qu'une armature destinée à supporter la matérialisation du zodiaque d'une part, et les pointeurs des principales étoiles d'autre part. Cette armature est souvent une véritable oeuvre d'art à elle seule. Elle tend à paraître symétrique par rapport à l'axe des solstices, alors que les positions stellaires ne le sont naturellement pas.

L'astrolabe est le plus souvent dimensionné de manière à ce que le cercle du zodiaque soit pratiquement tangeant à la bordure extérieure. Les étoiles représentées sont donc restreintes à celles située au dessus du tropique du Capricorne. Sirius est donc toujours représentée, souvent Antarès, mais généralement pas Fomalhaut.

Datation d'un astrolabe
L'astrolabe est un instrument suffisamment précis pour que la précession des équinoxes y soit manifeste: même les astrolabes du XV° siècle ne sont plus utilisables de nos jours. Sur la gravure, on peut ainsi remarquer que la pointe la plus en haut à droite, qui clôt le cercle externe, et marque la position de Antarès, est sensiblement dans l'alignement de la graduation 28° du Scorpion (238°). Cette étoile est actuellement (Y2000) à 247°, soit 7° du Sagittaire. La précession des équinoxes étant de 1° pour 72 ans, la différence de 10° correspond à un âge de l'ordre de 700 ans (l'original est donné pour 1208, la différence vient probablement de ce que la gravure a introduit de petits écarts supplémentaires).

Dans l'astrolabe du XVI° siècle ci-dessous, la position d'Antarès est donnée à 0.5° du Sagittaire, soit un décalage de 6.5° et un âge apparent de l'ordre de 470 ans. L'astrolabe étant daté de 1569, l'écart (de 40 ans, soit un demi-degré) paraît simplement dû aux erreurs de réalisation et de lecture.


Histoire et origine

Astrolabe du XVI° siècle.L'astrolabe a probablement été inventé par Hipparque et amélioré dans le monde islamique, avant d'atteindre l'Europe vers 970, par l'intermédiaire du moine Gerbert d'Aurillac, qui le ramena d'Espagne, d'où il rapporta nombre de connaissances scientifiques transmises par les Arabes, qui occupaient en partie la péninsule ibérique. L'auteur anglais Geoffrey Chaucer (v.1343–1400) a écrit un traité sur l'astrolabe pour son fils. Au XVe siècle, le fabricant d'instrument français Jean Fusoris (v.1365–1436) a commencé à les vendre dans son magasin à Paris, avec des cadrans solaires portatifs et d'autres instruments scientifiques populaires à cette époque.

Ecofousec,
Pas pu lire tout
j'ai perdu la, , et même le Nord,

Sphère armillaire
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En astronomie, une sphère armillaire, aussi connue sous le nom d'astrolabe sphérique, est un modèle de la sphère céleste utilisé pour montrer le mouvement des étoiles autour de la Terre ou du Soleil.

Son nom provient du latin armilla (cercle, bracelet), puisqu'elle est constituée d'un squelette de cercles métalliques gradués reliant les pôles et représentant l'équateur, les méridiens et les parallèles. Généralement, une boule représentant la Terre ou, plus tard, le Soleil est placée en son centre.

Les sphères armillaires furent développées par les anciens Grecs et étaient déjà utilisées comme outils didactiques au IIIe siècle av. J.-C.. Sous une forme plus grande et plus précise elles étaient aussi utilisées comme instruments d'observation, notamment par Ptolémée. Les sphères armillaires devinrent à nouveau populaires à la fin du Moyen Âge ; l'astronome danois Tycho Brahé en construisit plusieurs.

Les portraits des savants et des personnalités de la Renaissance montrent souvent ceux-ci avec une main sur une sphère armillaire qui représente alors le sommet de la connaissance et de la sagesse.

Les sphères armillaires furent parmi les premiers appareils mécaniques complexes construits ; leur développement apporta de nombreuses améliorations dans la technique et la conception de pièces et d'appareillages mécaniques.

La sphère armillaire se retrouve sur le drapeau du Portugal comme symbole de son ancienne puissance maritime.

Sondeur bathymétrique
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Un sondeur bathymétrique est un appareil servant à mesurer la profondeur.

Les sondeurs sont généralement acoustiques : la profondeur est déduite de la mesure du temps de trajet d'un signal acoustique réfléchi par le fond.

Il existe deux types de sondeurs acoustiques : les sondeurs monofaisceau et les sondeurs multifaisceaux.

Sommaire
1 Sondeurs acoustiques monofaisceau
2 Sondeurs acoustiques multifaisceaux
3 Autres techniques
4 Précautions d'utilisation pour la navigation

Sondeurs acoustiques monofaisceau

photo : Detection de poisson sur sondeur monofaisceau

Schéma de montage d'un transducteur sous la coqueLes sondeurs acoustiques les plus courants sont des sondeurs monofaisceau : le signal acoustique est émis vers le nadir par un transducteur à large ouverture (typiquement plus de 30°) et réfléchi par le fond ; l'écho est reçu par le même transducteur. Connaissant la célérité moyenne du son, la mesure du temps de parcours permet d'accéder à la profondeur minimale entre l'émetteur/récepteur et le fond.


Sondeurs acoustiques multifaisceaux

Les sondeurs acoustiques les plus modernes sont des sondeurs multifaisceaux, qui permettent en un seul passage (fauchée) de décrire la bathymétrie d'une bande pouvant atteindre plusieurs kilomètres de largeur. Le principe de la mesure est le suivant :

un signal acoustique est émis par un transducteur (ou plutôt, généralement, un ensemble de transducteurs) à large ouverture angulaire latérale;
le signal réfléchi par le fond est reçu par un réseau de transducteurs perpendiculaire à la coque du navire.
Par combinaison des signaux reçus par les transducteurs du réseau (formation de voies), on peut reconstituer le signal réfléchi par le fond dans des faisceaux angulaires étroits (de l'ordre de 1°, ou moins) : les sondeurs modernes peuvent ainsi former plusieurs dizaines ou plusieurs centaines de voies. A chaque signal émis ("ping") correspondent ainsi plusieurs dizaines ou plusieurs centaines de signaux reçus, chacun représentant le signal réfléchi par un secteur angulaire étroit, et donc une petite zone du fond ; sur chacun de ces signaux on peut mesurer :

un temps de parcours, et donc, une distance oblique, d'où peut se déduire une profondeur à une position donnée si l'on connaît la géométrie de la mesure (position et attitude du navire)
une intensité de signal, qui dépend de la géométrie de la mesure et de la réflectivité du fond (donc, de sa nature : roche, vase, etc.). La combinaison des informations reçues, pour des fauchées successives, permet de décrire très finement les profondeurs sur une largeur qui dépend de l'ouverture angulaire du sondeur (de quelques dizaines de mètres par faibles fonds, à plus de 20 km par grands fonds) , mais aussi de constituer une image du fond représentative de la nature des fonds marins.

Autres techniques

Le plomb de sonde n'est plus utilisé depuis plusieurs décennies ; il s'agissait d'un lest profilé à l'extrémité d'une ligne graduée ; si l'on souhaitait connaître la nature du fond, une cavité du plomb pouvait recevoir une substance malléable - traditionnellement du suif - qui recueillait des particules de sédiment sur le fond (sable ou vase), ou restait marquée par la rugosité du fond.

Seules les techniques acoustiques sont utilisables dès que la profondeur à mesurer dépasse quelques dizaines de mètres. Par faibles fonds, d'autres techniques peuvent être employées, comme la bathymétrie laser, qui peut être mise en œuvre à partir d'un aéronef, et est basée sur la mesure de la différence de temps de parcours d'un même rayon lumineux réfléchi par la surface de la mer et par le fond : connaissant la géométrie de la mesure (position de l'émetteur, attitude, angle d'émission, etc.) et la célérité de la lumière dans l'eau de mer, on peut en déduire la profondeur et la position associée. Cette technique permet une bonne précision (jusqu'à quelques cm sur la verticale) et une très bonne résolution horizontale (meilleure que le mètre), mais elle est limitée aux faibles profondeurs (quelques dizaines de mètres, suivant la transparence de l'eau de mer et la couleur du laser choisi ; les meilleures pénétrations sont obtenues dans le bleu-vert).


Précautions d'utilisation pour la navigation

Vérifier le zéro (quel tirant d'eau a été introduit en mémoire auparavant)
Choisir l'échelle adaptée à la mesure recherchée, dans l'incertitude, aller de la plus forte à la plus faible.
Ajuster le gain d'amplification pour avoir un signal correct, ni trop fort ni trop faible.
Ajuster le TVG pour des profondeurs entre 0 et 50m . TVG mini réduira les signaux dans la zone proche du transducteur ou il peut y avoir des perturbations et bulles d'air.
Observer l'échelle directement supérieure pour contrôler la mesure, en effet si le retour d'écho revient après le départ de l'impulsion suivante, il sera pris à tort pour une profondeur plus faible, alors qu'il n'en est rien.
La vitesse de propagation du son dans l'eau peut varier en fonction de la température (de 1450 m/s en eau douce et froide à 1550 m/s en eau salée et chaude), ne pas prendre les indications du sondeurs pour vérités vraies. Ceci est dailleurs valable en général. Toujours recroiser les renseignements (Système de positionnement par satellites, Radar, Sondeur, observation astronomique, etc...).
La précision usuelle d'un sondeur est de l'ordre de 3% (c'est à dire que l'erreur sur la mesure est généralement inférieure à 3% de la profondeur mesurée).
connaître les paramètres géodésiques de la zone de sondage.
tenir compte de la marée et la corriger par rapport au zéro géodésique (élipsoïde) employé.
connaître les paramètres DGPS en Z.
utiliser une centrale d'attitude pour corriger les mouvements du mobile sur lequel est fixé la sonde (houle, roulis, tangage et pilonement).

Le Radar est un système qui utilise les ondes radio pour détecter et déterminer la distance et/ou la vitesse d'objets tels que les avions, bateaux, ou encore la pluie. Un émetteur envoie des ondes radio, qui sont réfléchies par la cible et détectées par un récepteur, souvent situé au même endroit que l'émetteur. La position est mesurée par le temps de retour du signal et la vitesse est mesurée à partir du changement de fréquence du signal par effet Doppler.

Le radar est utilisé dans de nombreux contextes: en météorologie, pour le contrôle du trafic aérien, pour la surveillance du trafic routier, par les militaires, en astronautique, etc. Le mot lui-même est un néologisme provenant de l'acronyme anglais : RAdio Detection And Ranging, que l'on peut traduire par « détection et estimation de la distance par ondes radio » ou plus simplement «radiorepérage». Cet acronyme d'origine américaine a remplacé le sigle anglais précédemment utilisé : "RDF" ("Radio Direction Finding"). Depuis, le mot "radar" est entré dans la langue usuelle, perdant donc son écriture en lettres majuscules.

Sommaire
1 Histoire
1.1 Paternité contestée de l'invention
2 Généralités
2.1 Description générale
2.2 Réflexion
2.3 Equation du radar
2.4 Polarisation
2.5 Interférences
2.6 Bruit
2.7 Désordre
2.8 Brouillage
2.9 Plages de fréquences
2.10 Mesure de distance
3 Principe de fonctionnement du radar à impulsions
4 Applications

Histoire

En 1864, James Clerk Maxwell décrit les lois de l’électromagnétisme, ce qui permet pour la première fois de travailler sur leur source.
En 1889, Heinrich Rudolf Hertz montre que les ondes électromagnétiques sont réfléchies par les surfaces métalliques.
XXe siècle, plusieurs inventeurs, scientifiques, et ingénieurs ont contribué au développement du radar:
Développement de la radio et de la TSF (par Marconi, entre autres), donc des antennes
Les fondements théoriques du radar datent du début du XXe siècle avec, en 1904, le dépôt du brevet du « Telemobiloskop » (Reichspatent Nr. 165546) par l'allemand Christian Hülsmeyer, qui a démontré la possibilité de détecter la présence de bateaux dans un brouillard très dense. En envoyant une onde à l'aide d'un antenne multipolaire, son système notait le retour depuis un obstacle avec une antenne dipolaire sans pouvoir cependant en définir plus qu'un azimut approximatif et aucunement sa distance. C'était donc le RAD (radio détection) mais pas le AR (azimut et rayon).
En 1917, Nikola Tesla établit les principes théoriques ( fréquences et niveaux de puissance) du futur « radar »
Dans les années 1920 : expériences de détection avec des antennes. Il faut résoudre des problèmes de longueur d’onde et de puissance.
En 1934,faisant suite à une étude systématique du magnétron des essais sur des systèmes de détection par ondes courtes sont menés en France par la CSF (16 et 80 cm de longueur d'onde) selon les principes de Nikola Tesla, un brevet est déposé (brevet francais n° 788795) C'est ainsi que naquirent les « radars » à ondes décimétriques. Le premier équipa en 1934 le cargo Orégon suivi 1935 par celui du paquebot Normandie
En 1935,faisant suite à un brevet deposé par Robert Watson-Watt (l’inventeur dit « officiel » du radar)(brevet anglais GB593017) le premier réseau de radars est commandé par les Britanniques
Le hongrois Zoltán Lajos Bay [1] a produit un autre des premiers modèles opérationnels en 1936 dans le laboratoire de la compagnie Tungsram (Hongrie).


Durant la Seconde Guerre mondiale, nombreux développements tant du point de vue technique, tels radars aéroportés, mais également expérimentations sur la polarisation et découvertes d'artéfacts. Par exemple, les opérateurs des radars micro-ondes des armées alliées remarquèrent du bruit dans les images. Ces bruits s'avérèrent être des échos venant de précipitations (pluie, neige, etc.), ce qui a mené au développement des radars météorologiques après la fin des combats.
Depuis cette guerre, utilisation des radars dans de nombreux domaines allant de la météorologie à l'astrométrie en passant par le contrôle routier et aérien.

Paternité contestée de l'invention

L’extraordinaire mutation technique que provoqua le radar dans l’électronique s’est bien entendu accompagnée d’une abondante floraison de mémoires, dont la légende et le nationalisme technique n’ont malheureusement pas toujours été absents. Le principe fondamental du radar appartient au patrimoine commun des physiciens : ce qui demeure en fin de compte au crédit réel des techniciens se mesure à la réalisation effective de matériels operationels. (Maurice Ponte)
La création des radars a été revendiquée par des Anglais qui ont réussi à répandre cette idée en Amérique, ce qui leur fut facilité par les circonstances de la guerre et de l’occupation de la France par l’ennemi. Cependant la vérité est autre. (Emile Girardeau)

Généralités

Description générale

Un radar émet de puissantes impulsions d’ondes radio et se met à l’écoute d’un écho. En analysant le signal réfléchi, il est possible de localiser et parfois d’identifier l’objet responsable de la réflexion. Bien que les ondes radio puissent être facilement émises à n’importe quelle puissance, l’amplitude du signal renvoyé est souvent très petite. Néanmoins, les signaux radio sont facilement détectables et peuvent être amplifiés de nombreuses fois. Ainsi le radar peut détecter des objets dans une large gamme, alors que les autres types de signaux, tels que le son ou la lumière visible, seraient trop faibles pour être détectés. Les ondes radios peuvent se propager avec une atténuation beaucoup plus faible que la lumière dans la plupart des cas, par exemple à travers les nuages, le brouillard ou la fumée, ce qui rend possible la détection et le pistage dans des conditions qui paralysent les autres technologies.

Réflexion

La luminosité peut indiquer le type de réflexion, comme le montre cette image radar météo de 1960. La fréquence de l’onde, la forme de la pulsation, et le type d’antenne détermine ce que le radar peut observer.Les ondes électromagnétiques reflètent tous les changements significatifs des constantes diélectriques ou diamagnétiques. Cela signifie qu’un objet solide dans l’air ou le vide, ou tout autre changement significatif de la densité atomique entre l’objet et ce qui l’entoure, disperse les ondes radar. C’est particulièrement vrai pour les matériaux conducteurs d’électricité, tels que les métaux et la fibre de carbone, ce qui rend les radars très adaptés à la détection d’avions et bateaux. Des matériaux absorbant les ondes des radars, contenant des substances résistantes ou/et magnétiques, sont utilisés sur les véhicules militaires afin de réduire la réflexion de l’onde. C’est en quelque sorte équivalent à peindre quelque chose dans une couleur sombre.

Les ondes radar se dispersent de différentes façons suivant la taille (longueur d'onde) de l’onde radio et la forme de la cible. Si la longueur d’onde est beaucoup plus petite que la taille de la cible, l’onde rebondira de la même manière que la lumière sur un miroir. Si la longueur d’onde est beaucoup plus grande que la taille de la cible, celle-ci est polarisée (les charges négatives et positives sont séparées), de la même manière qu’une antenne dipolaire. Ceci est décrit par le modèle de la diffusion Rayleigh, qui est aussi responsable de la couleur bleue du ciel ou du rouge d’un coucher de soleil. Quand les deux longueurs sont comparables, il peut se produire des résonnances. Les premiers radars utilisaient des longueurs d’onde beaucoup plus importantes que la taille des cibles et recevaient un signal vague, tandis que certains radars modernes utilisent des longueurs d’onde plus courtes (quelques centimètres, voire moins) qui peuvent voir des objets plus petit qu’une baguette de pain.

Les ondes radio courtes sont réfléchies depuis des courbes et des coins d’une manière semblable au reflet d’un morceau de verre arrondi. Les cibles les plus réfléchissantes pour de courtes longueurs d’ondes ont des angles de 90° entre les surfaces réfléchissantes. Une structure composée de trois surfaces planes se rejoignant en un seul coin (par exemple le coin d’une boite), réfléchira toujours les ondes entrantes directement vers la source. Ces types de réflexion sont couramment utilisés comme réflecteurs radar afin de détecter plus facilement des objets difficilement décelables autrement, et sont souvent présents sur des bateaux afin d’améliorer leur détection en cas de sauvetage et de réduire les risques de collision. Pour les même raisons, les objets voulant éviter d’être détectés vont orienter leurs surfaces afin d’éliminer les coins intérieurs et éviter les surfaces et arêtes perpendiculaires aux directions de détection courantes. Cela conduit à des avions furtifs aux formes particulières. Ces précautions n’éliminent pas complètement les réflexions à cause du phénomène de diffraction, particulièrement pour les grandes longueurs d’onde. Des câbles ayant pour longueur la moitié de la longueur d’onde ou des bandes de matériau conducteur (comme le radar chaff, que l’on peut traduire par « paillettes radar ») sont très réfléchissants mais ne renvoient pas l’onde vers sa source. La manière dont un objet réfléchit ou disperse les ondes radio est appelée sa RCS (« radar cross section »).

Equation du radar
Voir equation du radar

D’autres développements mathématiques incluent des analyses basées à la fois sur le temps et la fréquence (par exemple Weyl Heisenberg ou la théorie des ondelettes), telles que la transformée de Chirplet qui utilise le fait que les cibles en mouvement des radars sont typiquement « chantantes » (c'est-à-dire qu’elles changent leur fréquence en fonction du temps, comme le chant d’un oiseau ou les chauves-souris).


Polarisation

Dans le signal émit par le radar, le champ électrique est perpendiculaire à la direction de propagation, et la direction de ce champ électrique est la polarisation de l’onde. Les radars utilisent une polarisation verticale, horizontale et circulaire pour détecter différents types de réflexions. Par exemple, la polarisation circulaire est utilisée pour minimiser les interférences causées par la pluie. Une polarisation linéaire indique généralement des surfaces métalliques, et aide un radar de recherche à ignorer la pluie. Une polarisation aléatoire indique généralement une surface fractale, telle du roc ou de la terre, et est utilisée par les radars de navigation.


Interférences

Les radars doivent surmonter des sources nombreuses et variées de signaux malvenus afin de se focaliser uniquement sur les cibles intéressantes. Ces signaux malvenus peuvent avoir des origines internes et externe, passives et actives. La capacité d’un radar à surmonter ces nuisances définit son rapport signal sur bruit (SNR) : plus le SNR est grand, plus le radar peut isoler efficacement une cible des signaux parasites alentours.


Bruit

Le bruit du signal est une source interne de variations aléatoires du signal, que tous les composants électroniques génèrent de façon inhérente à différents degrés. Le bruit apparaît typiquement comme des variations aléatoires superposées au signal d’écho voulu reçu par le radar. Plus la puissance du signal désiré est faible, plus il est difficile de le discerner du bruit (tenter d’entendre un murmure près d’une route encombrée est similaire). Ainsi, les sources de bruit les plus importantes apparaissent au niveau du récepteur et beaucoup d’efforts sont fait pour minimiser ces facteurs. La figure de bruit est une mesure du bruit produit par un récepteur comparé à un récepteur idéal, et ce ratio doit être minimal. Le bruit est aussi généré par des sources extérieures, principalement par les radiations thermiques naturelles de l’environnement entourant la cible du radar. Dans le cas des radars modernes, grâce aux hautes performances de leurs récepteurs, le bruit interne est environ égal ou inférieur au bruit de l’environnement extérieur. Excepté si le radar est pointé vers un ciel dégagé, auquel cas l’environnement est si froid qu’il génère très peu de bruit thermique.


Désordre

Le désordre se réfère aux fréquences radio envoyées par des cibles qui sont par definition inintéressantes pour les opérateurs radar en general. Ces cibles sont généralement des objets naturels tels que le sol, la mer, les précipitations (telles que la pluie, la neige ou la grêle), les tempêtes de sable, les animaux (particulièrement les oiseaux), les turbulences atmosphériques, et d’autres effets atmosphériques (par exemple les chûtes de météores ou les réflexions sur l’ionosphère). Le désordre peut aussi être dû à des objets fabriqués par l’homme tels que les immeubles, et, intentionnellement, les contremesures comme chaff.

Le désordre peut aussi être causé par une grande structure guidant les ondes entre le transcepteur du radar et l’antenne. Dans un radar PPI type avec une antenne rotative, ce désordre sera vu généralement comme un « éclat de soleil » dans le centre de l’affichage lorsque le récepteur répond aux échos dus à des particules de poussière ou à des fréquences radio parasites. Pour réduire cet effet sans diminuer la portée, il est nécessaire d’ajuster le timing entre le moment où l’émetteur envoie une pulsation et le moment où le récepteur est activé, car la plupart de ces effets sont causés par des ondes émises qui sont réfléchies avant de quitter l’antenne.

Bien que certaines sources de désordres puissent être indésirables pour certaines applications du radar (comme les nuages orageux pour des radars de défense aérienne), ils peuvent être souhaité pour d’autres (radars météorologiques par exemple). Le désordre est considéré comme une source d’interférences passives, puisqu’il apparaît en réponse à des signaux émis par le radar. Il existe plusieurs manières de détecter et neutraliser le désordre. Plusieurs de ces méthodes reposent sur le fait que le désordre tend à apparaître constant entre les balayages du radar. Ainsi, en comparant des passages du radar successifs, la cible désirée sera mobile et tous les échos stationnaires pourront être éliminés. Le désordre dû à la mer peut être réduit en utilisant une polarisation horizontale, tandis que la pluie est réduite avec une polarisation circulaire (notez que les radars météorologiques souhaitent obtenir l’effet inverse, utilisant donc une polarisation linéaire afin de détecter des précipitations). Les autres méthodes visent à augmenter le rapport signal sur désordre.

La méthode CFAR (« Constant False-Alarm Rate », parfois appelée AGC pour « Automatic Gain Control ») repose sur le fait que les échos dus au désordre sont beaucoup plus nombreux que ceux dus à la cible. Le gain du récepteur est automatiquement ajusté afin de maintenir un niveau constant de désordre visible. Cela n’aide pas à détecter des cibles masquées par un désordre environnant plus fort, mais cela aide à distinguer les cibles ayant un rayonnement important. Par le passé, le CFAR était contrôlé électroniquement et affectait le gain de tout le récepteur. Au fur et à mesure de l’évolution des radars, le CFAR est devenu contrôlé par ordinateur et affecte le gain avec une meilleure précision, sur des cellules de détection précises.


Les échos dus au phénomène de trajets multiples d’une cible font apparaître des fantômes.Le désordre peut aussi avoir pour origine les échos dus au phénomène de trajets multiples d’une cible à cause des réflexions au sol, de la conductivité atmosphérique ou des réflexions/réfractions ionosphériques. Ce type de désordre est particulièrement contraignant, puisqu’il est en mouvement et se comporte de la même manière que les cibles voulues, créant ainsi un fantôme. Prenons un cas typique : un avion voit son écho réfléchi à cause des trajets multiples causés par le sol, apparaissant sur le récepteur comme une cible identique située sous la cible correcte. Le radar risque de tenter d’unir les deux cibles, de signaler la cible à une hauteur incorrecte ou – pire – de l’éliminer en le considérant comme un jitter ou une impossibilité physique. Ces problèmes peuvent être surmontés en incorporant une carte du sol des environs du radar et en éliminant tous les échos ayant une origine située sous le niveau du sol ou au dessus d’une certaine hauteur.


Brouillage

Le brouillage radar se réfère aux fréquences radios originaires de sources extérieures au radar, émettant à la fréquence du radar et masquant donc les cibles intéressantes. Le brouillage peut être intentionnel (un dispositif antiradars dans le cas d’une guerre électronique) ou non voulu (par exemple dans le cas de forces alliées utilisant du matériel qui émet dans la même gamme de fréquences). Le brouillage est considéré comme une source d’interférences active, puisqu’il est causé par des éléments extérieurs au radar et généralement sans lien avec les signaux du radar. Le brouillage pose des problèmes aux radars puisque les signaux de brouillage n’ont besoin de parcourir qu’un aller (du brouilleur au récepteur du radar) alors que les échos du radar parcourent un aller-retour (radar-cible-radar) et sont donc beaucoup moins puissants une fois de retour au récepteur. Les brouilleurs ont donc beaucoup moins besoin d’être puissants que les radars afin de masquer efficacement les sources le long du champ de vision depuis le brouilleur vers le radar (brouillage du lobe principal). Les brouilleurs ont un effet supplémentaire sur les radars situés le long d’autres champs de visions, à cause des lobes latéraux du récepteur du radar (brouillage des lobes latéraux).

Le brouillage du lobe principal peut généralement seulement être réduit en réduisant son angle solide, et ne peuvent jamais être complètement éliminés si le brouilleur est situé directement face au radar et s’il utilise la même fréquence et polarisation que le radar. Le brouillage des lobes latéraux peut être surmonté en réduisant les lobes de réception latéraux dans la conception de l’antenne du radar et en utilisant une antenne unidirectionnelle afin de détecter et ignorer tous les signaux non destinés au lobe principal. On peut citer d’autres techniques antibrouillages : le Frequence hopping et la polarisation par exemple. Se référer aux contre-contre-mesures électroniques pour plus de détails.

Les interférences sont récemment devenues un problème pour les radars météorologiques C-band (5,66 Ghz) à cause de la prolifération des équipements WiFi à 5,4 Ghz.

Plages de fréquences

Le nom des plages de fréquences utilisées dans le monde des radars provient de la Seconde Guerre Mondiale. En effet, pour garder secret le développement de ce système, les militaires ont décidé de donner des noms de codes qui sont demeurés en usage depuis ce temps. Ils ont été adoptés aux États-Unis par le Institute of electrical and electronics engineers (IEEE) et internationalement par l’Union Internationale des Télécommunications. La plupart des pays ont en plus défini quelles parties de chaque bande peuvent être disponibles aux secteurs militaires et civils. Cependant, certains utilisateurs des bandes radios, comme les télédiffuseurs et l’industrie des contre-mesures militaires, ont remplacé les vocables traditionnels par leur propre identification.

Plages de fréquences radar Nom de bande Plage de fréquences Longueurs d’onde Commentaires
HF 3-30 MHz 10-100 m Pour high frequency (haute fréquence) utilisé pour radars côtiers et radars “au-delà de l’horizon”,
P < 300 MHz 1 m+ Pour precedent: appliqué à posteriori aux radars primitifs
VHF 50-330 MHz 0.9-6 m Pour very high frequency (très haute fréquence) utilisé par les radars à très longue portée et pour ceux à pénétration de sol.
UHF 300-1000 MHz 0.3-1 m Pour ultra high frequency (extrême haute fréquence) : radar à très longue portée(ex. détection de missiles balistiques), pénétration de sol et de feuillage
L 1-2 GHz 15-30 cm Pour long et utilisé pour contrôle aérien de longue portée et surveillance aérienne.
S 2-4 GHz 7.5-15 cm Pour short (court) utilisé pour les radars de trafic aérien local, radar météorologique et naval
C 4-8 GHz 3.75-7.5 cm Compromis entre les bandes S et X pour les transpondeurs satellitaires et radars météorologiques
X 8-12 GHz 2.5-3.75 cm Pour radar météorologique, autodirecteur de missiles, radar de navigation, radar à résolution moyenne de cartographie, surveillance au sol des aéroports
Ku 12-18 GHz 1.67-2.5 cm Fréquence juste sous K (indice 'u' pour under en anglais) pour radar de cartographie à haute résolution, altimétrie satellitaire;
K 18-27 GHz 1.11-1.67 cm De l’allemand kurz(court); très absorbé par la vapeur d’eau, Ku et Ka sont utilisés pour la détection des gouttelettes de nuages en météorologie et dans les radars routiers (24.150 ± 0.100 GHz) manuels.
Ka 27-40 GHz 0.75-1.11 cm Fréquence juste au-dessus de K (indice 'a') pour cartographie, courte portée, surveillance au sol d’aéroport, radars routiers (34.300 ± 0.100 GHz) automatisés.
mm 40-300 GHz 1 - 7.5 mm bande millimétrique subdivisée en:
V 40-75 GHz 4.0 - 7.5 mm
W 75-110 GHz 2.7 - 4.0 mm Utilisé comme radar anti-collision automobile et pour observation météorologique à haute résolution et courte portée


Mesure de distance

La façon la plus simple de mesurer la distance à un objet est d'émettre une courte impulsion de signal radio, et ensuite de mesurer le temps que prend l'onde pour revenir après avoir été réfléchie. La distance est la moitié du trajet total (car le signal doit aller à la cible puis revenir) divisée par la vitesse du signal, qui est proche de la vitesse de la lumière dans le vide si le milieu traversé est l'atmosphère.

Quand l'antenne est à la fois émettrice et réceptrice (ce qui est le cas le plus courant), l'antenne ne peut pas détecter l'onde réfléchie (aussi appelée retour) pendant que le signal est émis - on ne peut pas savoir si le signal mesuré est l'original ou le retour. Cela signifie qu'un radar a une portée minimale, qui est la moitié de la durée de l'impulsion multipliée par la vitesse de la lumière. Pour détecter des cibles plus proches, il faut utiliser une durée d'impulsion plus courte.

Un effet similaire impose de la même manière une portée maximale. Si le retour arrive quand l'impulsion suivante est émise, une fois encore le récepteur ne peut pas faire la différence.


Principe de fonctionnement du radar à impulsions

Schéma du fonctionnement d'un radar météorologique de bande C à impulsionLe principe technique de base du radar à impulsions consiste à envoyer des paquets d'onde électromagnétique à intervalles réguliers (à une fréquence de répétition appelée en anglais PRF, pour Pulse Repetition Frequency). Différents émetteurs sont utilisés dont le magnétron, le klystron et les oscillateurs à état solide. L'onde est émise par une antenne bipolaire, parabolique ou à commande de phase

Lorsque l'onde émise intercepte un objet, une partie de son énergie est renvoyée vers l'antenne du radar : on dit qu'elle est rétrodiffusée. Grossièrement, la mesure du temps écoulé entre l'émission de l'onde et sa réception permet de localiser la cible : cette dernière se trouve à une distance du radar égale à la moitié de la vitesse de la lumière multipliée par cet intervalle de temps.

La mesure de l'amplitude du signal (réflectivité) reçu permet de caractériser de façon plus ou moins précise la nature de la cible (une cible parfaitement réfléchissante renvoie plus d'énergie qu'une cible peu réfléchissante). Enfin, la mesure de la différence de phase entre le signal émis et le signal reçu permet d'évaluer le décalage en fréquence dû au déplacement de la cible selon l'axe de visée, et ainsi de déduire la vitesse radiale de cette cible par l'effet Doppler-Fizeau.

La portée maximale théorique du radar est égale à la moitié de la vitesse de la lumière divisée par la fréquence de répétition.


Applications

Les premières utilisations opérationnelles du radar eurent lieu pendant la Seconde Guerre mondiale afin de détecter depuis la côte l'approche de formations aériennes, et de navires, tant par le Royaume-Uni que par les forces allemandes.

Les radars ont aujourd'hui une très grande variété d'applications dans de nombreux domaines :

militaire : radars de détection et de surveillance aérienne au sol ou embarqués (sur chasseurs pour le combat aérien et Système de Détection et de Commandement Aéroporté sur avions de guêt (Airborne Warning And Control System (AWACS) en anglais); radars de veille surface sur navire de guerre ; radars d'appontage ; identification radar (IFF) ; autodirecteurs de missiles ; radars de détection terrestre ; radar d'artillerie ; brouilleurs radars ; satellites radar d'observation de la terre ;
aéronautique : contrôle du trafic aérien ; guidage d'approche d'aéroport ; radars d'altimétrie ; radars de navigation ;
maritime : radar de navigation ; radars anti-collision ; balises radars ; transpondeur radar
météorologie : détection de précipitations (pluie, neige, grésil, grêle, etc.) et de formations nuageuses. Les radars les plus récents utilisent l'effet Doppler et sont donc capables d'évaluer la vitesse de ces particules.Certains radars utilisent les polarisations verticale et horizontale pour donner une idée du mélange de formes des particules sondées ce qui, associé à leur intensité, peut indiquer le type de précipitation.
circulation et sécurité routière : contrôle de la vitesse des automobiles (voir cinémomètre), le modèle classique sur les routes de France est le Miradop (mini radar doppler) utilisé par les brigades de gendarmerie. Ils sont placés sur les autoroutes, dans les zones où les véhicules roulent à une vitesse supérieure à la vitesse maximale autorisée. Radars de recul sur automobiles ;
scientifique : embarqués sur satellite pour connaissance de la Terre, niveaux des océans ...

Pour approfondir

Généralités

Radar à synthèse d'ouverture
Radar tridimensionnel à balayage électronique
Radar à antenne latérale
Moving Target Indicator
Radar de poursuite
Equation du radar
Radars aéroportés
Radar météorologique
Profileur de vents
Radars spatiaux
Altimètre radar, voir Altimètre
Diffusiomètre
Radars navals
Radars de contrôle aérien
Radar primaire
Radar secondaire
Radar de maréchaussée
Radar automatique
Radar automatique en France
Étude du sous-sol
GPR

Galileo (système de positionnement)
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Galileo est le nom du futur système de positionnement par satellites européen, en test depuis 2004, qui commencera à être utilisable en 2008 et le sera pleinement en 2010.

Sommaire

1 Présentation
2 Composition
2.1 La partie spatiale
2.2 Le segment sol de contrôle
2.3 Le segment sol de mission
2.4 Le segment de test des utilisateurs
3 Concession
4 Financement
5 Secteurs d'applications
6 Coopération
7 Mise en place
7.1 Réalisé
7.2 Prévu
8 Références

Présentation

Ce système de positionnement par satellites est destiné à supprimer la dépendance de l'Europe vis-à-vis du système américain, le GPS (Global Positioning System). Cette indépendance est importante, car le GPS souffre de nombreuses restrictions sur la précision du positionnement (de l'ordre de 20 mètres pour le signal gratuit), et sur la fiabilité (le positionnement peut être impossible dans certaines zones du globe pour des raisons techniques ou/et politiques).

Le système sera sous contrôle strictement civil, contrairement aux autres systèmes existants qui sont eux, sous contrôle militaire. Les deux responsables du projet sont l'Union européenne (représentée par les États membres et la Commission européenne) et l'Agence spatiale européenne. Pour cette occasion, une entreprise commune, Galileo Joint Undertaking (GJU), a été créée en juillet 2003. Son siège est à Bruxelles en Belgique.

Galileo diffusera dix signaux :

six pour les services gratuits
deux pour le service commercial
deux pour le service public réglementé
Cinq services sont prévus :

le service ouvert (ou OS pour Open Service) : comme le service gratuit offert par le GPS, mais la précision est plus grande : de l'ordre de 1 mètre. Aucune information d'intégrité n'est assurée. C'est ce service qui sera principalement utilisé par les particuliers ;
le service commercial (ou CS pour Commercial Service) : en échange d’une redevance versée à l’opérateur Galileo, il offrira de nombreux services à valeur ajoutée (garantie du service, intégrité et continuité du signal, meilleur précision de la datation et des données de positionnement ou encore la diffusion d'informations cryptées à l'aide de 2 signaux supplémentaires). C'est principalement les abonnements à ce service qui assureront le financement de Galileo ;
le service de sûreté de la vie (ou SOL pour Safety Of Life service) : il délivrera un service sécurisé, intègre et certifiable, en vue des applications critiques sur le plan de la sécurité de la vie tels que le transport aérien, maritime et terrestre ;
le service public réglementé (ou PRS pour Public Regulated Service) : s’adressera en priorité aux utilisateurs remplissant une mission de service public, très dépendants de la précision, de la qualité du signal et de la fiabilité de sa transmission (services d’urgence, transport de matières dangereuses, etc.). Comme ce service doit être disponible en tout temps, il utilise deux signaux à part et dispose de plusieurs systèmes prévenant un brouillage ou un leurrage du signal. Il sera également chiffré et disponible seulement sur des récepteurs spécifiques;
le service de recherche et secours (ou SAR pour Search And Rescue service) : il permettra de localiser l’ensemble du parc des balises Cospas-Sarsat 406 MHz et de renvoyer un message d'acquittement vers les balises en détresse. La réglementation et la définition des fonctions est sous la charge de l'Organisation maritime internationale (OMI) et de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).
Selon les estimations, le programme devrait créer environ 140 000 emplois.


Composition

Le programme est composé de quatre parties (aussi appelées « segments ») :

La partie spatiale

Elle est constituée d'un déploiement de trente satellites placés sur trois orbites circulaires, à une altitude de 23 616 kilomètres. Chaque orbite comporte un satellite de secours.

Chaque satellite pèse 700 kilogrammes et contient notamment :

plusieurs horloge atomiques,
des panneaux solaires fournissant une puissance maximale de 1500 watts,
un émetteur et un récepteur radio.

Le segment sol de contrôle

Le segment sol de contrôle est chargé du contrôle des satellites. Il est constitué de :

deux (ou trois, voir les accords de concession de novembre 2005) centres de contrôle localisés en Europe
cinq stations de TTC en charge de maintenir les liaisons de télécommandes et télémesures avec les satellites

Le segment sol de mission

Le segment sol de mission est chargé de créer le message de navigation diffusé par le satellite (garant des performances des services), de détecter les éventuelles anomalies et d'en prévenir les utilisateurs (dans le message diffusé par les satellites), ainsi que de mesurer les performances du système.

Il est constitué de :

deux (ou trois) centres de mission colocalisés avec les centres du segment sol de contrôle où sont réalisées les fonctions de calcul d'orbitographie, d'intégrité (permettant de développer les applications Safety of Life), de création du message de navigation et du temps Galileo, de la surveillance du système et de mesure de performances des services
dix à douze stations terrestres de transmission du message de navigation vers les satellites
quarante stations de réception des signaux satellitaires reparties sur toute la Terre et en liaison permanente avec les centres de mission pour leur fournir les informations nécessaires pour leurs fonctions.

Le segment de test des utilisateurs

Ce segment est destiné à valider en environnement réel les performances des récepteurs du commerce (ou plus exactement leurs prototypes).


Concession

Le 27 juin 2005, Galileo Joint Undertaking (GJU) a décidé d'accorder la concession aux deux consortiums qui avaient présenté leur offre conjointe :

iNavSat : composé de EADS (Europe), Thales (France) et Inmarsat (Royaume-Uni)
Eurely : composé de Alcatel (France), Finmeccanica (Italie), AENA (Espagne) et Hispasat (Espagne)
La décision du GJU repose sur le fait que la mutualisation des efforts et des moyens permettra la mise en place de Galileo plus rapidement et de manière plus sûre. Les recettes commerciales devraient également être 20% plus importantes que si il n'y avait eu qu'un seul consortium choisi (Voir l'article sur wikinews).

Le siège sera installé à Toulouse.

La concession sera valable jusqu'en 2026.


Financement

Le financement du programme se fait avec des fonds publics et privés. La partie publique est assurée à égalité par l'Union européenne et l'Agence spatiale européenne (ESA).

Les deux tiers privés du financement devraient venir des consortiums Eurely et iNavSat.

Le coût estimé du programme est de 3,4 milliards d'euros. Les frais d'exploitation annuels sont estimés à 220 millions d'euros.


Secteurs d'applications

Les secteurs d'applications sont nombreux. Ils touchent aussi bien le secteur civil (marine marchande, aviation, véhicule de particulier, etc.) que militaire (positionnement des troupes et des unités mécanisées, des missiles ou des avions). Ce dernier secteur est toutefois sujet à discussions. À plusieurs reprises il a été dit que Galileo est «un programme civil sous contrôle civil». Cependant à partir du moment où le signal PRS est utilisé par les pompiers ou la police, rien n'empêcherait l'armée d'en faire de même.

En plus du positionnement, comme les satellites disposent chacun d'une horloge atomique ultra-précise, Galileo peut servir de base temporelle. Le service commercial permet également d'envoyer des messages d'informations à grande échelle.


Coopération

Les États-Unis ont dès le début du projet tenté de le faire annuler. Et cela pour différentes raisons plus ou moins avouées :

empêcher que des pays ou des organisations ennemis puissent utiliser Galileo (en effet, les systèmes de positionnement par satellite permettent de guider précisément les missiles jusqu'à leur cible)
empêcher l'indépendance de l'Europe dans un secteur stratégique
éventuel problème d'interférence avec leur système GPS
Après des années de protestations en tous genres, les États-Unis ont finalement accepté Galileo et vont même y participer. C'est ainsi qu'en marge du sommet États-Unis-Union européenne, qui s'est déroulé en Irlande, a été signé le 26 juin 2004 un accord final permettant l'interopérabilité technique de Galileo avec le GPS. Cela permettra de pouvoir utiliser le système Galileo et GPS avec un même récepteur. De plus, si un des systèmes venait à avoir des défaillances, le second prendra le relais de façon totalement transparente. L'utilisation conjointe des 2 systèmes et du système EGNOS (système diffusant par des satellites geostationnaires des données de correction du GPS américain à partir d'un réseau de surveillance au sol) permet d'améliorer la précision du positionnement sur l'ensemble de la planète.

Cet accord du 26 juin 2004 est en grande partie confidentiel mais pour l'essentiel, il peut être dit que l'accord conclu prévoit la possibilité de discriminer, en cas de crise, les signaux militaires américains "M code" des signaux civils du GPS américains. Réciproquement, l'accord permet aussi de maintenir en opération les signaux PRS (dédiés aux services publics) européens quand il sera nécessaire d'interdire, pour des raisons de sécurité, l'accès aux signaux ouverts [1].

De nombreux autres pays sont intéressés pour participer à Galileo, à des niveaux de coopération plus ou moins importants. Actuellement (septembre 2005), quatre pays ont signé des accords de participation à Galileo :

Chine, qui s'est engagée à financer Galileo pour 200 millions d'euros
Inde, signé le 7 septembre 2005 à New Delhi [2]
Israël, qui prévoit comme la Chine de financer le programme
Ukraine
D'autres discussions sont en cours avec les pays suivants :

Argentine
Australie
Brésil
Canada
Chili
Corée du Sud
Malaisie
Maroc
Mexique
Norvège

Mise en place

Réalisé

Le 28 décembre 2005, l'ESA et le GJU ont placé sur l'orbite prévue, à 23 000 km d'altitude, le premier de deux satellites expérimentaux nommé GIOVE-A (GSTB-2A), depuis une fusée russe Soyouz lancée du Cosmodrome de Baïkonour au Kazakhstan.

Ce satellite se présente sous la forme d'un cube de 602 kg et est fabriqué par la société britannique SSTL. Pendant deux ans, il servira à valider sur un certain nombre de technologies, dont certaines nouvelles, comme l'horloge atomique la plus exacte jamais envoyée dans l'espace. Il va en outre permettre de réserver les fréquences attribuées par l'Union internationale des télécommunications (car en cas d'inutilisation de ces dernières, elles se seraient retrouvées à nouveaux libres).


Prévu

Le lancement du second satellite expérimental est prévu pour septembre 2006.

En 2008, quatre satellites devraient être opérationnels. Le lancement et le déploiement des 26 satellites restants est prévu pour s'étaler de 2008 à 2010. Ainsi Galileo devrait être totalement opérationel à cette date.


Références
↑ Revue 'Flux, éditée par Les Ingénieurs Supélec - n°240 juillet 2006
↑ (fr) GALILEO : l'Union européenne et l'Inde concluent un accord

Global positioning system
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(Redirigé depuis GPS)

Le sigle GPS est l'abréviation du terme anglais Global Positioning System (que l'on pourrait traduire en français par « système de positionnement mondial »). Il s'agit du nom du principal système de positionnement par satellite mondial actuel (2006), et de plus il est également actuellement le seul à être entièrement opérationnel. Ce système mis en place par le Département de la Défense des États-Unis peut permettre à une personne de connaître la position d'un objet sur la surface de la terre dès l'instant que celui-ci est équipé du matériel nécessaire au fonctionnement du système. Cet objet peut être la personne elle-même, lui permettant ainsi de s'orienter sur terre, sur mer, dans l'air ou dans l'espace (au voisinage de la Terre). Le GPS utilise le système géodésique WGS84, auquel se réfèrent les coordonnées calculées grâce au système.


Un satellite Navstar, appartenant à la constellation du GPSSommaire
1 Présentation
2 Composition
3 Principe de fonctionnement
3.1 Mesure de la distance du récepteur par rapport à un satellite
3.2 Décalage de l'horloge du récepteur
3.3 Erreurs possibles et amélioration du système (DGPS)
3.4 Conversion des informations obtenues
4 Inconvénients du GPS
5 Les systèmes concurrents
6 Logiciels


Présentation

Le système GPS comprend au moins 24 satellites artificiels orbitant à 20 200 km d'altitude. Ces satellites émettent en permanence un signal complexe (code pseudo-aléatoire) daté précisément grâce à leur horloge atomique, ainsi que des éphémérides permettant le calcul de leurs coordonnées prédites.

Ainsi un récepteur GPS qui capte les signaux d'au moins quatre satellites peut, en mesurant les écarts relatifs des horloges, connaître sa distance par rapport aux satellites et, par trilatération, situer précisément en trois dimensions n'importe quel point placé en dessous des satellites GPS (avec une précision de 15 à 100 mètres pour le système standard). Le GPS est ainsi utilisé pour localiser des véhicules roulants, des navires, des avions, des missiles et même des satellites évoluant en orbite basse.

Concernant la précision, le GPS étant un système développé pour les militaires américains, une disponibilité sélective (selective availability) a été prévue. Certaines informations peuvent ainsi être chiffrées et priver les personnes qui ne disposent pas des codes de la précision maximale. Pendant de nombreuses années, les civils n'avaient accès qu'à une faible précision (environ 100 m). Le 1er mai 2000, le président Bill Clinton a annoncé qu'il mettait fin à cette dégradation volontaire du service. Depuis, il est courant d'avoir une position précise à 20 mètres ou moins.

Certains systèmes GPS conçus pour des usages très particuliers peuvent fournir une localisation à quelques millimètres près. Le GPS différentiel (DGPS), corrige ainsi la position obtenue par GPS conventionnel par les données envoyées par une station terrestre de référence localisée très précisément. D'autres systèmes autonomes, affinant leur localisation au cours de 8 heures d'exposition parviennent à des résultats équivalents.

Il est à noter que dans certains cas, seuls 3 satellites peuvent suffire. La localisation en altitude (axe des Z) n'est pas correcte alors que la longitude et la latitude (axe des X et des Y) sont encore bonnes. On peut donc se contenter de trois satellites lorsque l'on évolue au-dessus d'une surface « plane » (océan, mer). Ce type d'exception est surtout utile au positionnement d'engins volants (avions, etc.) qui ne peuvent de toute façon pas se reposer sur le seul GPS, trop imprécis pour leur donner leur altitude.


Composition

Le système GPS est composé de 3 parties distinctes, appelées encore segments:


Un autre satellite GPSLe segment spatial est constitué d'une constellation de 27 satellites (NAVSTAR pour Navigation Satellite Timing And Ranging) dont 24 sont actifs à l'heure actuelle (les autres servent de satellites de secours). Ces satellites évoluent sur 6 plans orbitaux ayant tous une inclinaison d'environ 55° sur l'équateur. Ils suivent une orbite quasi circulaire à une altitude de 20 200 à 25 000 km qu'ils parcourent en 12 heures à une vitesse de 13 000 km/h. Il y a eu jusqu'à présent 3 Blocs de satellites :
Bloc I : 11 satellites mis en orbite entre 1978 et 1985. Fabriqués par Rockwell International, ils étaient prévus pour une mission moyenne de 4,5 ans et une durée de vie de 5 ans, mais leur durée de vie moyenne s'éleva à 8,76 années ; l’un d’entre eux est même resté pendant 10 ans en activité. Leur mission principale était de valider les différents concepts du système GPS. Aujourd’hui, plus aucun satellite du Bloc I n'est encore en service.
Bloc II : Ce sont les premiers satellites opérationnels du système GPS. De nombreuses améliorations ont été apportées à ces satellites par rapport à la version précédente, notamment en ce qui concerne leur autonomie. Ils sont capables de rester 14 jours sans contact avec le segment sol tout en gardant une précision suffisante. Neuf satellites furent lancés en 1989 et 1990. Bien qu'on ait estimé leur durée de vie à 7,5 ans, la plupart d'entre eux sont restés en fonction pendant plus de dix ans. Il reste aujourd'hui trois satellites du Bloc II.
Bloc IIA : Lancés à partir de 1990, ils correspondent à une version perfectionnée des satellites du Bloc II Initial : ils ont été équipés pour fonctionner en mode dégradé pour les civils. Ils ont marqué à partir de 1993 le début de la phase opérationnelle du GPS. Il s'agit d'une flotte de 28 satellites, 24 en orbite dont trois de réserve et 4 en stock pour remplacement.
Bloc IIR : En plus d'une horloge atomique plus précise et d'une meilleur autonomie, ces satellites mis en orbite à partir de 1996 peuvent se transmettre mutuellement des messages sans aucun contact au sol, permettant ainsi aux opérateurs du système de pouvoir communiquer avec des engins qui leurs sont inaccessibles dans une communication directe.
Bloc IIF : Les satellites Bloc IIF (Follow-On) construits par Boeing seront lancés dès 2007. Le programme vise à atteindre ainsi une constellation de 33 satellites.
Bloc III : Les satellites du Block III sont encore en phase de développement et ont pour but de faire perdurer le GPS jusqu'en 2030 et plus.
Le segment de contrôle est la partie qui permet de piloter et de surveiller le système. Il est composé de 5 stations américaines au sol du 50th Space Wing de l'Air Force Space Command, basé à la Schriever Air Force Base dans le Colorado (la station maîtresse est basée à Colorado Springs) dans la base de Cheyenne Mountain. Leur rôle est d'enregistrer toutes les informations émises par les satellites, pour calculer les positionnements.

Trois récepteurs GPSLe segment utilisateur regroupe l'ensemble des utilisateurs civils et militaires qui ne font que recevoir les informations des satellites. Les récepteurs sont passifs, et le système ne peut donc être saturé : le nombre maximum d'utilisateurs GPS est illimité.

Principe de fonctionnement

Le GPS fonctionne grâce au calcul de la distance qui sépare un récepteur GPS et plusieurs satellites. La position des 24 satellites étant transmise régulièrement au récepteur, celui-ci peut, grâce à la connaissance de la distance qui le sépare des satellites, connaître ses coordonnées.


Mesure de la distance du récepteur par rapport à un satellite

Les satellites envoient des ondes électromagnétiques (micro-ondes) qui se propagent à la vitesse de la lumière. Connaissant la vitesse de propagation de la lumière, on peut alors calculer la distance qui sépare le satellite du récepteur en connaissant le temps que l'onde a mis pour parcourir ce trajet.

Pour mesurer le temps mis par l'onde pour lui parvenir, le récepteur GPS compare l'heure d'émission (incluse dans le signal) et de réception de l'onde d'émission par le satellite. Cette mesure est appelée pseudo-distance (pseudo range), car il ne s'agit pas directement d'une distance, mais d'une mesure entachée d'une erreur de synchronisation des horloges du satellite et du récepteur (cette erreur peut être modélisée sur une période assez courte à partir des mesures sur plusieurs satellites). Une erreur d'un millionième de seconde provoque une erreur de 300 mètres sur la position !

Décalage de l'horloge du récepteur

La difficulté est de synchroniser les horloges des satellites et celle du récepteur. Ce dernier ne peut bien entendu pas bénéficier d'une horloge atomique comme les satellites et doit pourtant fonctionner avec une heure particulièrement précise pour parvenir à calculer la distance entre l'émetteur et le récepteur.

C'est pour cette raison que 4 satellites sont nécessaires afin de résoudre une équation mathématique à 4 inconnues qui sont la position dans les 3 dimensions plus le décalage de l'horloge du récepteur avec l'heure GPS.

Outre l'incertitude associée à l'horloge du récepteur, la relativité restreinte et la relativité générale interviennent fondamentalement. La première démontre que le temps ne s'écoule pas de la même façon dans le référentiel du satellite, parce que celui-ci possède une grande vitesse par rapport au référentiel du récepteur. La seconde explique que la plus faible gravité au niveau des satellites engendre un écoulement du temps plus rapide que celui du récepteur. Le système tient compte de ces deux effets relativistes pour synchroniser les horloges.


Erreurs possibles et amélioration du système (DGPS)

La plupart des récepteurs sont capables d'affiner leurs calculs en utilisant plus de 4 satellites (ce qui rend les calculs plus robustes) tout en ôtant les sources qui semblent peu fiables.

Le GPS n'est pas utilisable dans toutes les situations : le signal émis par les satellites NAVSTAR étant assez faible, la traversée des couches de l'atmosphère est un facteur qui perturbe la précision de la localisation; de même, les simples feuilles des arbres peuvent absorber le signal et rendre la localisation hasardeuse. De la même façon, l'effet canyon, particulièrement sensible en milieu urbain, consiste en l'occultation d'un satellite par le relief (un bâtiment par exemple) ou pire encore, en un écho du signal contre une surface qui n'empèchera pas la localisation mais fournira une localisation fausse (problèmes des multi-trajets des signaux GPS).

En l'absence d'obstacles, il reste quand même un facteur de perturbation important : la traversée des couches basses de l'atmosphère. La présence d'humidité et les modifications de pression de la troposphère modifient l'indice de réfraction n et donc la vitesse (et la direction) de propagation du signal radio. Si le terme hydrostatique est actuellement bien connu, les perturbations dues à l'humidité nécessitent, pour être corrigées, la mesure du profil exact de vapeur d'eau en fonction de l'altitude, une information difficilement collectable, sauf par des moyens extrêmement onéreux comme les lidars, qui ne donnent que des résultats parcellaires.


Principe du GPS différentielDe plus, il existe des dispositifs comme le GPS différentiel (Differential GPS ou DGPS), qui permettent d'améliorer la précision du GPS en réduisant la marge d'erreur du système. Le principe du DGPS est basé sur le fait qu'en des points voisins, les effets des erreurs de mesure (comme d'ailleurs les effets des erreurs ajoutées volontairement) sont très semblables : il suffit donc d'observer en un point connu les fluctuations des mesures, et de les transmettre à un récepteur observant les mêmes satellites, pour permettre à celui-ci de corriger une grande partie des erreurs de mesure, qu'elles soient liées au satellite (horloge), aux conditions de propagation (effets troposphériques, etc.) ou à des fluctuations volontaires du signal émis. On peut ainsi passer d'une précision de l'ordre de 10 à 20 mètres à une précision de 5 à 3 mètres sur une grande zone (plusieurs milliers de km) à partir d'un ensemble de stations fixes, idéalement réceptrices des mêmes satellites que les terminaux mobiles et qui calculent en permanence l'erreur de positionnement du GPS (puisqu'elles connaissent exactement leur position) et transmettent cette information par radio ou par satellite (INMARSAT ou autre).

Le mode "différentiel" existe en plusieurs variantes ; la plus élaborée utilise la mesure des erreurs sur la phase des signaux, et non sur les pseudo-distances ; à partir d'une station située sur un point connu distant de quelques kilomètres, on obtient ainsi à l'aide du GPS des positions précises à quelques centimètres près dans les trois dimensions (GPS géodésique ou cinématique) ou même quelques millimètres avec des logiciels de traitement très élaborés.

L'Union européenne a développé EGNOS, un réseau de quarante stations au sol dans toute l’Europe, qui améliore la fiabilité et la précision des données du GPS, et corrige certaines erreurs.


Conversion des informations obtenues

Le positionnement 3D donne ainsi les coordonnées du récepteur dans l'espace, dans un repère à 3 axes et qui a pour origine le centre de gravité des masses terrestres. Pour que ces données soient exploitables, il faut convertir les données (X,Y,Z), en « latitude, longitude, altitude ». (voir les systèmes de coordonnées)

C'est le récepteur GPS qui effectue cette conversion à partir du système géodésique WGS84 (World Geodetic System 84), le système le plus utilisé au monde qui est une référence globale répondant aux objectifs d'un système mondial de navigation.

Ainsi le GPS s'avère accessible aux transporteurs routiers, avions, navigateurs, randonneurs, géomètres, forestiers, automobilistes, etc.


Inconvénients du GPS

Le GPS est un système sous contrôle de l'Armée américaine. Le signal peut être dégradé, occasionnant ainsi une perte importante de sa précision, si le gouvernement des États-Unis le désirait. C'est un des arguments en faveur de la mise en place du système européen Galileo qui est, lui, civil et dont la précision théorique est supérieure. Il est tout de même important de noter que la qualité du signal du GPS n'a jamais été dégradée volontairement par les États-Unis, même dans des zones de conflits armés auxquels ils étaient présents, comme les deux Guerres du Golfe en 1991 et 2003.


Les systèmes concurrents

GLONASS est le système russe, qui n'est pas pleinement opérationnel.
Beidou est le système de positionnement chinois, opérationnel uniquement sur le territoire chinois et régions limitrophes (il utilise des satellites géostationnaires. Le nombre exact n'est pas connu et varie fort selon les sources).
Galileo est le système civil européen en cours de déploiement.
D'autres systèmes de géolocalisation sont employés, sans atteindre le degré de précision des précédents.

Le plus usité reste la téléphonie mobile par identification de (ou des) l'antenne la plus proche. Sa précision reste directement dépendante de la densité de maillage en antennes et n'est au plus que de quelques kilomètres en milieu rural.


Logiciels

http://sourceforge.net/projects/garmingpstool/ est un logiciel en Java qui enregistre les données en XML pour pouvoir les échanger avec d'autres logiciels de géographie;
http://www.mgix.com/gps3d est un logiciel capable d'afficher des données GPS sur une vue en 3D du monde avec des fonds de cartes;
http://gpsdrive.kraftvoll.at/ est un logiciel GTK qui s'adresse plus particulièrement aux automobilistes et sait télécharger les cartes routières depuis Internet;
http://www.kflog.org/fr/ est un logiciel KDE pour les pilotes de planeurs.
http://www.arpentgis.com est un logiciel commercial de cartographie par GPS;
http://www.gpstrack.com/ : GPS track est un logiciel plus particuliérement destinées à la randonnée, utilisable avec des cartes scannées.
http://earth.google.com/ est le fameux logiciel issus de Google avec représentation de la Terre en 3D, possibilité de connecter le logiciel avec le GPS sur la version Google Earth Plus ou Google Earth Pro

Satellite artificiel
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Navstar-2Un satellite artificiel est un satellite issu de l'activité humaine et mis en orbite par l'Homme. Ces termes désignent donc un objet envoyé par l'homme dans l'espace et animé d'un mouvement périodique autour d'un corps de masse prépondérante, ce mouvement étant principalement déterminé par le champ de gravité de ce dernier.

De façon abrégée, le terme satellite désigne tout objet fabriqué par l'homme qui est destiné à devenir un satellite artificiel.

Le premier satellite artificiel Spoutnik I fut lancé par les soviétiques en 1957. Depuis cette époque, plus de 5 000 satellites artificiels ont été mis en orbite, ce qui engendre une pollution spatiale.

De nombreux satellites artificiels tournent actuellement autour de la Terre, mais aussi autour d'autres planètes du système solaire.

Sommaire

1 Classement des satellites en fonction de leur orbite
2 Domaines d'utilisation des satellites
3 Problématique de transmission
4 Décomposition d'un satellite
5 Voir aussi
5.1 Liens internes
5.2 Liens externes

Classement des satellites en fonction de leur orbite

géostationnaires (télécommunications, télévision directe, météo...)
à défilement, et notamment les satellites en orbite basse ou LEO (radioamateur, constellations de mobilophonie, scientifique)
héliosynchrones (polaire) (télédétection)
géosynchrones

Domaines d'utilisation des satellites

Une des applications possibles des satellites : la cartographie. Ici une image prise par le NASA de la Corée du sud en janvier 2004.

Satellite de télécommunications : ces satellites sont utilisés pour transmettre des informations d'un point à l'autre de la Terre, notamment des communications téléphoniques ou de la transmission de données, les communications satellitaires et les programmes télévisés. Ces derniers transitent principalement par la flotte Eutelsat (Hot-Bird, Atlantic Bird 3, W1,2,3, etc.) et celle de la SES ou Société Européenne de Satellites, Astra 1 et 2. Ces satellites dits aussi de diffusion directe émettent les bouquets payants (cryptés) TPS, AB SAT et C+ Canalsat, ainsi que des centaines de chaînes tv&radio en clair (gratuites), reçues sur une antenne, type parabole, domestique de petite dimension (parabole < 60 cm) à faible prix, vue la forte puissance d'émission des engins orbitaux.
Satellite de télédétection : ces satellites observent la Terre, dans un but scientifique (température de la mer, manteau neigeux, sécheresse, ...), économique (ressources naturelles, agriculture, ...) ou militaire. Le spectre d'observation est vaste, optique, radar, infrarouge, ultraviolet, écoute de signaux radioéléctriques… Par exemple, les satellites de la famille SPOT observent le sol terrestre, METEOSAT est une famille de satellites météorologiques.
Satellite de positionnement : ces satellites permettent de connaître la position d'objets à la surface de la Terre, dans les airs (avions, missiles) et dans l'espace. Exemples : DORIS, le système américain GPS, le futur système européen Galileo; le système russe GLONASS.
Satellite d'observation spatiale : ces satellites observent l'espace dans un but scientifique. Il s'agit en fait de télescopes en orbite. Là aussi, le spectre d'observation est large. Exemple : le satellite Hubble
Station spatiale : ces satellites sont destinés à être habités par l'homme, dans un but scientifique. Après les stations Saliout et Mir russes et la station Skylab américaine, la Station spatiale internationale est en orbite depuis 1998. Elle est habitée en permanence depuis 2002.
Sonde spatiale : une sonde spatiale est destinée à observer un autre corps céleste et doit donc être en mesure de se déplacer.

Problématique de transmission

Puisqu'un satellite géostationnaire se trouve à environ 36 000 km d'altitude, une onde radio met un peu plus de 100 ms pour l'atteindre, et autant pour être acheminée à sa destination finale, d'où l'accusé de réception repart en sens inverse, le cheminement total représentant donc 400 ms. Non seulement ce délai se montre très gênant lors des communications téléphoniques, mais il complique notablement la gestion des accusés de réception dans les transmissions par paquet, les en-cours se comptant alors par millions. Différentes techniques, dont historiquement la première fut la méthode ALOHA essaient de contourner le problème.

Sur un canal ATM courant à 622 Mb/s, il convient de remarquer que les bits en transit dans l'atmosphère (déjà partis et pas encore arrivés) sont à tout moment au nombre de 124 millions, soit 15,5 Mo ! Cela signifie qu'un contenu d'information correspondant à 10 disquettes se trouve suspendu quelque part dans l'espace sans support matériel, ce qui peut paraître hallucinant.


Décomposition d'un satellite

La charge utile permettant au satellite de mener à bien sa mission.
La plate-forme assurant les fonctions annexes à la mission.

Le LORAN (LOng RAnge Navigation) est un système de radio-navigation utilisant les ondes d'émetteurs terrestres fixes pour établir une position. C'est l'un des ancêtres des systèmes de positionnement par satellite et du système Oméga.

La radiogoniométrie est la détermination de la direction d'arrivée d'une onde électromagnétique.

La radiogoniométrie a deux applications principales :

en navigation : la radiogoniométrie d'un émetteur fixe et connu (un radiophare ou une radiobalise) permet de déterminer un lieu de position pour le récepteur et par conséquent une position en relevant au moins deux émetteurs.
en guerre électronique : la radiogoniométrie d'une émission hostile (radar, radio, autodirecteur de missile) permet de localiser cet émetteur soit en employant plusieurs récepteurs en des positions différentes, soit par calcul en fonction de la cinématique propre du récepteur.

bonsoir,

Rassures moi mon ami ecofousec

t"es pas paumé, parce que si tu as du mal pour rentrer chez (et je le comprendrais fort bien.....) dans ce cas tu hèles un taxi et ce charmant homme te conduiras à ton domicile.

Rassures moi par un petit coup de fil dès ton arrivée.....


Dites les "Choufs à vie" :faut surveiller vos copains............

amiralement rent

Tourne pas en rond en ce moment notre ami Ecofousec, faudra lui servir une bonne bolée aprés tout ça. :drunken:

Utilisateur d'un GPS fixe dans mon véhicule et ce depuis que ce système est commercialisé je ne peux que recommander son usage à ceux qui souhaitent se laisser guider dans leur conduite. Sur les appareils récents ont trouve une mine d'informations concernant les hotels, les restaurants, les monuments, les sites touristiques, les stations d'essences..........etc. Cet été je souhaitais visiter le Parc Vulcania en Auvergne,j'ai choisi ma destination, j'ai validé et je suis arrivé comme une lettre à la poste.

Le système mis en place par les américains fonctionne très bien, 24H sur 24 avec une précision remarquable. Celui développé par les européens risque de couter beaucoup plus cher que prévu, de ne pas respecter la date de mise en service et de se voir imposer des contraintes sur le plan de la cartographie afin de respecter les points sensibles. Si par miracle mes craintes s'avérent injustifiées il restera toujours les "grêves" ,mal bien français, qui paralyseront le système principalement quand les utilisateurs en auront le plus besoin ( vaçances, fêtes.... )

dans le creux de mon oreille, tu peux me "preter" la marque de ton GPS car je compte bien en "voler" heu.....acheter un.

amiralement rené

Pour ma part j'ai le systéme "NaviDrive" commercialisé par le groupe "PSA".
En bref (Radiotéléphone, GPS, RT3 [information trafic - RDS TMC] etc...)
Dernièrement je suis descendu à Aubagne, le GPS voulait me faire passé par Paris alors que je voulais passé par Bordeaux.
Mis à part ça, c'est très valable dans une ville que l'on ne connait pas.
NOTA : Lorsque la voix synthétique vous dit : "Faites demi-tour" REFLECHISSEZ AVANT" Une mamie a fait les frais sur l'auto-route, vous avez compris !

Pour 973

Les GPS montés d'origine par les constructeurs sont certe plus onéreux mais il présentent l'avantage d'être beaucoup plus précis de par le fait qu'une installation fixe bénéficie d'une optimisation maximale au montage ( antenne, alimentation et unité centrale de lecture ).

Deux éditeurs de logiciels spécialisés en cartographie se partage le marché avec un net avantage pour "N........." par rapport à "A........." et il n'y à pas photo. Il existe également beaucoup de différence entre les différents consructeurs et sur ce point les GPS équipant les voitures allemandes ou japonaises sont nettement plus performant que ceux équipant les autres marques.

Pour les GPS portatifs le marché est vaste mais là aussi il existe une nette différence entre les modèles et ceux qui sont les plus onéreux ne sont pas forcément les meilleurs.Ils nécessitent des manipulations perpétuelles qui finissent par détériorer les prises de raccordement et de plus si vous l'oubliez dans le véhicule, adieu GPS.

Pour des renseignements plus précis MP

:pirat: La liberté de chacun commence où s'arrete celle des autres...
L'histoire est souvent :sleep: mais lorsqu'elle met en scéne un descendant d'un illustre Malouins....:study:

La Route des Indes par Eric SURCOUF www.surcouf.net

Ceux qui inaugurèrent le Commerce maritime avec l'Orient ramenèrent très rapidement de très riches cargaisons dans les cales de leurs navires.









Les Compagnies des Indes Orientales échangeaient à Java, en Inde, en Chine ou au Japon l'or, l'argent et leurs produits manufacturés contre des épices, des drogues, de l'opium, du thé, du café, du sucre, des cotonnades, des toiles peintes et des soieries, de la teinture et du salpêtre, des porcelaines et des oeuvres d'art, des pierreries et des diamants.


La route de l'est, ouverte par Bartholomeu Diaz en 1488 avait été consolidée. Vasco de Gama avait poussé son expédition jusqu'à Calicut, en Inde, qu'il avait atteint le 22 mai 1498. Six mois après son retour, Pedro Alvarez Cabral était parti à la tête d'une expédition de treize navires et avait fondé le premier comptoir portugais à Cochin en 1502.



Les sept vaisseaux qui revinrent à Lisbonne ramenèrent un véritable trésor en épices.
L'ouverture de la route portugaise des Indes n'allait pas tarder à porter ses fruits. En 1503, le poivre se vendait déjà cinq fois moins cher à Lisbonne qu'à Venise. La richesse de l'Asie, les cargaisons fabuleuses de l'Orient allaient maintenant affluer directement en Occident par l'Atlantique. En moins d'un demi-siècle, les Portugais allaient conquérir un gigantesque espace maritime et commercial. Après Ormuz conquise en 1507, Goa en 1510, Malacca en 1511, Macao en 1533, ils atteignirent Cipango (le Japon) en 1543, là où Christophe Colomb avait cru débarquer.
Entre-temps, le tour du monde avait déjà été bouclé en 1522 par la flotte de Magellan. L'exploit fut accompli de nouveau, en 1580, par Francis Drake.



La "route des épices" était maintenant régulièrement empruntée. Elle suivait un parcours de 7000 miles le long de la côte occidentale de l'Afrique, contournait le dangereux cap de Bonne Espérance, remontait pendant 5000 miles dans le canal de Mozambique puis à travers un océan Indien balayé par la mousson. Elle continuait à proximité des récifs des îles Nicobar et Andaman, passait par le détroit de Malacca jusqu'en Indonésie, Chine et Philippines. Le voyage aller prenait huit mois si les conditions étaient favorables, et le voyage retour prenait vingt mois pour les navires qui en réchappaient. Ce parcours était si hasardeux que lorsqu'une caraque portugaise revenait saine et sauve à Lisbonne, c'était un évènement national. Certaines années s'écoulaient sans qu'un seul navire puisse accomplir le voyage complet de retour.

L'histoire des navires marchands portugais n'est qu'une suite de naufrages et de désastres causés en grande partie par la faute des vice-rois et des marchands. Leur avidité faisait que les règlements, établis afin d'assurer la sécurité des navires et la limitation de leurs cargaisons, étaient bafoués par les autorités même chargées de les faire respecter. Ainsi, les navires étaient construits hâtivement avec des matériaux peu solides et surchargés sans tenir compte d'une bonne répartition de la cargaison.
Surpeuplés de passagers et insuffisamment approvisionnés en nourriture, ils faisaient eau de toutes parts. La cargaison, trop lourde et mal répartie, les faisait pencher tellement qu'il n'était pas rare qu’un navire coula dans le port au moment du départ. Ainsi, on peut s'imaginer la proie facile qu'ils représentaient face à la moindre tempête.

Tout le monde a entendu parler des fameux "galions" espagnols et sait qu'ils ramenaient dans leurs flancs de l'or et de l'argent du Nouveau Monde, mais peu de gens connaissent leurs rivaux portugais : les "caraques" qui étaient aussi (sinon plus) richement chargés.
La taille des navires portugais ne cessa d'augmenter: 200 tonneaux au début du 16è siècle, puis 400 tonneaux en 1530, 1.000 tonneaux en 1560, 1.300 tonneaux en 1600 et jusqu'à 2.000 tonneaux plus tard.







En général, les navires portugais quittaient Lisbonne pour les Indes orientales (Cochin, Macao, Goa, Malacca) chargés d'or (un cruzado = 3,58 gr. d'or), d'argent, de cuivre, de plomb, de mercure et de corail rouge de Méditerranée. En cours de route, les caraques ajoutaient à leur cargaison initiale de l'or (entre une et deux tonnes) à Sofala et à l'île de Mozambique avant d'atteindre les Indes. Les passagers partaient pour de très longs séjours et les familles aisées transportaient avec elles la majeure partie de leurs fortunes et biens précieux. Ceci accroissait considérablement d'ailleurs la cargaison initiale.



Les membres d'équipage, bravant l'interdiction de commercer, ramenaient de l'or, de l'argent et des pierres précieuses. La contrebande pouvait atteindre jusqu'à 100% de la cargaison officiellement embarquée. Ceci explique, en partie, les surcharges observées sur les navires de retour. Nous savons que 5 tonnes d'or étaient ramenées chaque année du Mozambique ainsi que plusieurs centaines de milliers de porcelaines de Chine et de nombreux diamants de Golconde. Par exemple, les Anglais capturèrent en 1592 au large des Açores une caraque portugaise de 1.600 tonneaux, la "Madre de Deus" revenant des Indes orientales. Ils découvrirent dans ses cales une cargaison composée de " coffres pleins d'or, pièces d'argent, épices, perles, ivoire, ambre, porcelaines et diamants, musc, tapisseries, poivre, clous de girofle, muscade, ebène ...


Nous trouvons également dans les épaves de ces navires tous les objets usuels de bord utilisés à l'époque : instruments de navigation, épées, pistolets, canons de bronze, objets personnels, etc.
Vasco de Gama navigua jusqu'au Mozambique et l'Inde en 1498 et ramena des échantillons de produits du Moyen-Orient. Deux années plus tard, Pedro Alvares Cabral découvrit le Brésil et Madagascar et fonda la première base portugaise en Inde, à Cochin.Cette pénétration se prolongea durant 50 ans et divers comptoirs furent établis sur la route de 12.000 miles de long.
Le monopole portugais se maintint jusqu'au début du 17è siècle lorsque les Hollandais, interdits de commerce avec le Portugal, décidèrent d'agir par leurs propres moyens. Les navires de la Compagnie hollandaise des Indes orientales (V.O.C,) attaquèrent et capturèrent la majorité des comptoirs portugais leur laissant seulement Macao, Goa et l'île de Mozambique.
Chaque année, de 1603 à 1799, 10 à 30 navires de la V.O.C. quittaient la vieille Europe, transportant dans leurs cales environ 7 tonnes d'argent et d'or en pièces et lingots, pour les amener à Batavia (Jakarta).
Tous les deux ans, les navires repartaient vers l'ouest chargés de produits exotiques et d'objets précieux, en jade et en nacre, d'or chinois et de porcelaines bleu et blanc dont les Européens raffolaient.
Ensuite, entre 1750 et 1 850,les Anglais chassèrent les Hollandais, leur laissant seulement le contrôle de l'Indonésie.









1500-1550
110


1550-1650
287


1650-1800
250


T0TAL
647
Nous estimons à environ 15.000 le nombre total des traversées entre l'Europe et l'Extrême-Orient effectuées par les navires européens depuis le début du 16è siècle jusqu'à la fin du 18 éme siècle.
Environ 20% de ces navires (toutes nationalités confondues) ne sont pas arrivés à bon port.

Depuis le partage du monde, les Hollandais avaient pris l'habitude de venir se ravitailler en épices et produits des Indes dans les ports espagnols et à Lisbonne. Or, en 1579, les Pays-Bas, rattachés à la couronne d'Espagne, se soulevèrent et les provinces de Groninghen, Gueldre, Frise, Utrecht, Hollande, Overijssel et Zeelande se déclarèrent indépendantes sous le nom de "République des Sept Provinces-Unies". La réaction de Philippe Il ne se fit pas attendre. Il ordonna que tous les ports espagnols soient désormais interdits aux navires de la nouvelle république, les déclarant "navires ennemis et bons à prendre". L'année suivante, en 1580, les couronnes d’Espagne et du Portugal furent réunies sur la tête du roi Philippe II. Devenu ainsi un souverain régnant sur les colonies des deux pays, il était au sommet de sa puissance. Il était roi d'Aragon, de Castille, de Leon, de Sardaigne, de Naples, des deux Siciles, de Navarre, de Grenade, de Tolède, de Valence, de Galice, de Majorque, de Séville, de Cordoue, de Corcyre, de Murcie, des Algarves, d'Algésiras, de Gibraltar, des îles de la Canarie, des Indes orientales et occidentales, des îles et de la terre ferme de la mer Océane, du Portugal, d'Alger, du Brésil, des Açores et des îles du Cap-Vert. Il était maître des comptoirs de Guinée, d'Angola, du Mozambique, de l'Inde, d'Aden, de Mascate, d'Ormuz, de Java, des Moluques, des Philippines et de Macao. Il était archiduc d'Autriche, duc de Milan, de Limbourg, de Brabant, de Luxembourg et de Gueldre, marquis d'Anvers, comte de Habsbourg, de Bourgogne, du Tyrol, de Barcelone, de Flandre, d'Artois, de Hainaut, de Namur, de Hollande, de Zeelande et de Zutphen, seigneur de Biscaye, de Molina, de Tournai, de Groninghen, d'Utrecht et de Frise. Sur son empire, le soleil ne se couchait jamais. Dans toute l'histoire de l'humanité, jamais un seul homme n'avait régné sur tant d'êtres humains et sur tant d'Etats. L'interdiction de Philippe Il fut étendue au port de Lisbonne. Les nombreux courtiers hollandais, fichés comme hérétiques, y furent emprisonnés et torturés. Or, c'est précisément à Lisbonne que les Hollandais venaient se ravitailler en poivre, cannelle, muscade, clous de girofle, gingembre, drogues, étoffes rares, marchandises précieuses, etc.



Soit, puisqu'on leur interdisait l'accès du port de Lisbonne, ils décidèrent d'aller eux mêmes chercher directement ces produits en Extrême-Orient !
Bien que ne pratiquant pas la navigation hauturière, ils représentaient toutefois une puissance maritime importante avec une flotte de mille navires marchands et trente mille marins. Grands pêcheurs de harengs, ils connaissaient parfaitement la route allant de la Baltique à Lisbonne mais aussi celles menant en Angleterre et en Scandinavie. Après avoir cherché, sans succès, une nouvelle route par le nord de l'Europe, ils apprirent bientôt le secret jalousement gardé par les Portugais de la route maritime des Indes par le sud de l'Afrique.
En 1595, fut fondée avec des commerçants allemands, flamands et hollandais la "Compagnie des Pays lointains". Elle fut la première flotte hollandaise envoyée aux Moluques. Elle atteignit Bantam, dans l'île de Java, en 1595 et fut suivie d'une série de petites compagnies qui , jusqu'en 1602, envoyèrent aux Indes orientales treize flottilles, totalisant quarante-six navires.
Leur concurrence n'étant pas jugée "de l'intérêt de l'Etat", les armateurs des différentes petites compagnies se trouvèrent contraints de s'asseoir autour d'une table. Ils acceptèrent, finalement, de fondre leurs avoirs en une seule compagnie qui détiendrait le monopole et permettrait de lutter efficacement contre les Portugais.
C'est ainsi que naquit, en 1602, la "Compagnie Unie des Indes de l'Est" (Vereenichte Neederlandtsche Geoctroijeerde Oost Indische Compagnie) plus connue sous les initiales "V.O.C".
Gouvernée par un Conseil de 17 Directeurs, sa charte lui accordait des privilèges extraordinaires : monopole du commerce à l'est du cap de Bonne-Espérance et à l'ouest du détroit de Magellan, droit de faire la guerre, de signer des traités avec les souverains locaux, de rendre la justice, de battre monnaie, etc.

Véritable " Etat dans l'Etat ", elle entretenait une flotte de 200 navires et plus de 10 000 soldats. Dans la hiérarchie, sous le Conseil des 17 Directeurs, il y avait le gouverneur général, véritable vice-roi, qui commandait des gouverneurs locaux, des directeurs généraux et plusieurs milliers d'agents. Les communications étant extrêmement lentes entre la Hollande et Batavia, un échange de courrier prenait un délai minimum d'un an. Le gouverneur général disposait ainsi, par la force des choses, de pouvoirs très étendus. Des allées et venues presque continuelles étaient nécessaires pour assurer les échanges avec l'Europe.
On a répertorié 3 748 voyages effectués entre la Hollande et l'Extrême-Orient par des navires de la V.O.C. depuis sa création en 1602, jusqu'à sa faillite en 1795, ce qui fait une moyenne de presque vingt navires par an !




Les Hollandais ne désiraient pas limiter leurs activités à Batavia et aux îles Moluques qui ne produisaient que le clou de girofle et la noix de muscade. Pour acquérir le poivre, la cannelle et les porcelaines, ils devaient s'implanter à Sumatra, en Malaisie, en Inde, à Ceylan et en Chine. Il leur fallait, avant tout, conquérir la ville de Malacca qui occupait une position stratégique clé. Dès 1606, Matelleff de Jongh assiégea la ville avec 17 navires et 1 300 hommes. Les Portugais, assistés de mercenaires japonais, résistèrent. La moitié de la population fut tuée ou mourut d'épidémies et de privations.
Finalement, les Hollandais se retirèrent après un siège de près de quatre mois. Ils n'arrivèrent à prendre cette cité que 43 ans plus tard. Cependant, l'un après l'autre, les comptoirs portugais tombaient aux mains des Hollandais. Après ceux de la côte de Malabar, ce fut au tour de ceux de la côte est de l'Inde. En plus du poivre et des tissus, les Hollandais découvrirent les fameux diamants de Golconde, les plus purs du monde (c'est de cette époque que date la spécialisation d'Amsterdam dans la taille et le négoce des diamants).
Après avoir essuyé un échec en essayant de prendre, en 1622, Macao aux Portugais, ils s'installèrent, en 1624, à Formose, où ils importèrent de Chine les porcelaines qu'ils ne pouvaient pas acheter directement à Canton. Finalement, en 1641, ils supplantèrent les Portugais au Japon et, en 1658, s'installèrent à Ceylan qui produisait la meilleure cannelle du monde.
Chaque année, de 1603 à 1799, 10 à 30 navires de la V.O.C. quittaient la vieille Europe, transportant dans leurs cales environ 7 tonnes d'argent et d'or en pièces et lingots, pour les amener à Batavia (Jakarta). Tous les deux ans, les navires repartaient vers l'ouest chargés de produits exotiques et d'objets précieux en jade et en nacre, d'or chinois et de porcelaines blanc-bleu.
En cinquante ans, la V.O.C. se retrouva à la tête d'un immense empire commercial qu'elle allait exploiter jusqu'à ce qu'elle soit supplantée à son tour, un siècle plus tard, par les Anglais.

Ayant lancé leur première Compagnie des Indes au tout début du 17è siècle, les navires anglais avaient pris l'habitude de venir s'approvisionner à Canton, en Chine, depuis qu'en 1699 ils avaient été autorisés à y établir un comptoir.
L'essentiel de leurs cargaisons (thé et soieries) devait être payé avec des lingots d'argent, métal plus précieux que l'or en Chine, à cette époque.
Mais de tous les merveilleux produits de l'Orient apportés en Europe dans les cales grinçantes des " eastindiamen ", aucun n'a exercé plus d'influence sur les fortunes anglaises que le thé. D'abord reconnue comme boisson médicale (on recommande d'en boire 50 à 200 tasses par jour!), l'infusion de thé ne tarde pas, à partir de 1568, à devenir à la mode dans la société londonienne élégante.
On ne sait pas encore très bien comment la préparer. En 1685, la veuve du duc de Monmouth envoya une livre de thé à des parents, en Écosse. Ils le firent bouillir, jetèrent le liquide, servirent les feuilles comme des légumes... et se demandèrent bien pourquoi leurs cousins du sud en étaient si friands!
En plus du thé, du sucre, des soieries et des cotonnades, les navires embarquaient une quantité importante de porcelaine chinoise dont les Anglais, comme les autres nations européennes s'étaient vite entichés.





La mode commença en Europe au début du 17è siècle. En 1604, un navire hollandais captura la caraque portugaise "Catarina" de retour d'Orient et remorqua ce navire jusqu'à Amsterdam. A fond de cale, servant de lest, ils découvrirent plusieurs tonnes de porcelaine. Faite d'une argile fine blanche inconnue en Europe, cuite à environ 1 300 degrés, dure et translucide, elle faisait paraître grossière la poterie alors utilisée et représenta un véritable trésor aux yeux des Hollandais.
En 1712, la demande européenne était devenue tellement forte que Ching-Te-Chen, principal centre de production situé à 800 kilomètres de Canton, devait tenir 3 000 fours allumés jour et nuit pour y satisfaire !


A partir du 18è siècle, le lest des navires était composé de zinc fondu en lingots. Au dessus, on entassait les caisses en bois renfermant les assiettes, les bols, les tasses et les soucoupes de porcelaine, empaquetés dans des confettis en feuille de palmier. La porcelaine pèse lourd pour son volume.
Par-dessus, on entreposait le thé emballé dans des caisses en bois doublées de zinc que l'on arrimait à coups de marteaux pour les empêcher de bouger durant la traversée.
Enfin, tout en haut, les soieries et les cotonnades, qui calaient les coffres contenant du mercure, du camphre, du gingembre, du sucre candi et des pierres précieuses.Depuis 1503, date de la création de la "Casa de Contratacion", bureau commercial, financier et administratif qui contrôlait le commerce avec le Nouveau Monde, chaque année, deux flottes partaient de Cadix.La "Flotte de Nouvelle Espagne" avait pour destination le nord de la mer des Antilles et le golfe du Mexique.
La "Flotte de Terre Ferme" se dirigeait vers les Antilles du sud-est et le nord de l'Amérique du Sud.



L'or et l'argent remontaient par mer le long de la côte occidentale de l'Amérique du Sud.
Une fois débarqués à Panama, les lingots et les monnaies transitaient à dos de mulet à travers l'isthme jusqu'à Porto-Bello et Nombre de Dios.
La "flotte de Terre Ferme" venait les y prendre et retournait compléter son chargement à la foire annuelle de Carthagène et y inclure les émeraudes de la Nouvelle-Grenade, les améthystes et les perles.
Puis elle rejoignait, à La Havane, la "flotte de Nouvelle Espagne", lourde de toute la production d'argent du Mexique et des trésors de la Chine amenés à Acapulco par le "galion de Manille" et acheminés jusqu'à Vera Cruz.
Chaque année, un convoi (pouvant compter jusqu'à cent navires) quittait La Havane et, après avoir longé la côte est de la Floride et contourné le nord des Bahamas, afin de profiter de la poussée du Gulf Stream et des alizés, se dirigeait vers les Bermudes puis les Açores pour enfin atteindre Cadix puis Séville où l'on déchargeait toutes les riches marchandises citées auparavant plus le sucre, le gingembre, le cacao, le tabac, la cochenille, l'indigo, les bois précieux, le coton, la laine rouge, les cuirs, les fourrures, les drogues médicinales, etc.

Erick SURCOUF devant 3 canons en fer


L'Espagne, ayant reçu le Nouveau Monde en héritage, n'avait pas su profiter des énormes richesses ramenées par ses navires et les faire fructifier.
Elle avait dilapidé ses richesses dans des guerres fort coûteuses , les tonnes d'argent après avoir traversé l'Atlantique n'avaient fait que transiter par une Espagne ruiné et avait enrichi les marchands et artisans du nord de l'Europe qui s'étaient mis à produire laborieusement tout ce que l'Espagne ne voulait plus fabriquer de ses mains.
A partir du début du 17è siècle, ces pays allaient créer leurs propres compagnies des Indes.
Il sera courant de trouver, à bord des navires hollandais, anglais, scandinaves ou français, des lingots encore frappés des estampilles de Mexico ou des "pièces de huit" qui deviendront la monnaie de base pendant près de trois siècles.
Parvenus à Amsterdam, Londres, Copenhague ou Lorient, l'or et l'argent repartaient sur mer pour Java, l'Inde, la Chine ou le Japon.


Les pays d’Europe doivent à leurs anciennes Compagnies des Indes une grande part de leur puissance et richesse actuelles. Créant le capitalisme et le colonialisme et représentant un phénomène politique, économique et social unique en son genre dans toute l'histoire de l’Humanité, elles ont été à l'origine des progrès en navigation, des grandes découvertes et explorations ainsi que des progrès scientifiques en géographie, linguistique, botanique et ethnologie.

Résumé
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C'est Hegel qui rappelle, dans La Raison dans l'Histoire, qu'on s'est habitué à considérer l'eau comme l'élément séparateur. « Il est au contraire d'une importance essentielle de dire contre cette opinion que rien ne réunit autant que l'eau ». Et il précise sa pensée en écrivant que « la mer, d'une façon générale, donne naissance à un type de vie spécial. L'élément indéterminé nous donne l'idée de l'illimité et de l'infini et l'homme, en se sentant au milieu de cet infini, en tire courage pour dépasser le limité. La terre, la plaine fluviale ou (littorale) fixe l'homme au sol. Sa liberté est ainsi restreinte par un immense ensemble de liens. Mais la mer le conduit au-delà de cette limitation... . » Malheur à ceux pour qui la mer est simplement l'endroit où la terre cesse. « Ils n'ont pas avec elle de rapport positif ». El il ajoute, reprenant un vieux cliché dans lequel tombent parfois les grands esprits qu' « en Asie, la mer n'a pas d'importance, alors qu'en Europe, ce qui compte, c'est le rapport avec la mer. La mer apporte avec elle cette tendance très particulière vers l'extérieur qui manque à la vie asiatique, cette marche de la vie vers plus loin qu'elle-même ».

Toutefois, il serait absurde de faire de la déambulation maritime ou de l'errance la clé d'un succès autre que scientifique, fût-il brutalement interrompu comme ceux de La Pérouse dans l'île de Vanikoro ou de Cook dans les îles Sandwich. Il y faut autre chose que l'esprit de curiosité, il y faut de l'ordre et de la méthode, même si les 361 millions de km2 de surfaces océaniques paraissent initialement hors de portée de tout esprit de raison. Là comme ailleurs, « c'est sa propre clarté que l'esprit veut regarder »…en un mot, l'homme veut y bâtir sa raison par ses réseaux. « Ainsi passera-t-il à la conscience de soi, à sa première admiration inactive se substituera l'action, la création d'une œuvre tirée de ses propres ressources. Et un soir, il aura bâti un édifice achevé, il aura un soleil intérieur, le soleil de sa propre conscience, un soleil créé par son propre travail qu'il estimera plus haut que le soleil extérieur… Cette image contient le cours entier de l'histoire, la grande journée de l'esprit, le travail qu'il accomplit dans l'histoire du monde ». Allusion hégélienne à la métaphore de la navigation astronomique, lorsque, la tête dans les étoiles et le bâton de Jacob à la main, le marin voyait les dernières terres s'effacer de son horizon, alors qu'aujourd'hui, son esprit est absorbé par l'écran de son « gps » qui lui donne les très exactes coordonnées de sa position géographique. Les routes maritimes, ordonnées tour à tour ou simultanément, par le dessin des continents, les astres, les vents, la conquête ou l'échange, sont devenues les nervures du monde, par lesquelles s'écoulent plus de 5,5 milliards de tonnes de marchandises au début du XXIè siècle (pour une distance moyenne de 7 500 kilomètres), grâce à une flotte de près de 890 millions de tonnes de port en lourd, répartie en plus de 47 000 navires de charge (en 2004).

Tous ces navires tissent régulièrement leur toile, et. c'est par elles que s'exprime la maritimisation du monde, ou, si l'on veut, une mondialisation très maritimisée, avec ces faisceaux d'itinéraires tracés selon un certain déterminisme géographique et commercial et qui, en retour, ont besoin d'un environnement technique et humain qui les marquent en quelque sorte. Ainsi se trouve justifié le titre de cette intervention : traces et marques, traces par les sillages furtifs mais toujours renouvelés des navires, tant qu'un nouvel ordre des échanges ne vient pas en contester la trajectoire, marques pour maintenir la permanence et la sécurité de ces trajectoires, les prévenir des dangers et leur fournir l'aide logistique ou politique.

Des traces plus ou moins nettes sur la surface des océans

Quand on observe les routes qui s'entrecroisent à la surface des océans, on ne peut que souligner l'importance –non systématique toutefois sur les rivages du monde- des routes côtières du cabotage, où traces et marques se confondent en quelque sorte, la marque devenant l'amer, la balise, la bouée ou le phare qui préviennent et éloignent des dangers terrestres, desquels pourtant, le navire n'ose s'écarter, faute de moyens ou de besoin. Là où elles existent, ces routes sont souvent très anciennes, la densité d'aujourd'hui confirmant l'ancienneté des parcours : ce sont celles d'Europe dont 30% des échanges intracontinentaux en tonnage –du moins pour les pays ayant façade maritime- s'écoulent par la mer, ce sont celles des mers de Chine et du monde arabo-malais. Les unes comme les autres sont de très anciennes cellules de navigation, dans lesquelles sont nés des navires adaptés aux contraintes des lieux, même si les contacts ont permis les transferts d'informations, facilité les mélanges, pour préparer les hommes à des conquêtes plus ambitieuses. Ainsi en fut-il des efforts de synthèse entre les deux aires européennes de navigation, bassin méditerranéen d'un part et Europe du Nord d'autre part, séparées par le fragile lien de la route circumibérique, empruntée ou réempruntée systématiquement à partir du XIIIè siècle. L'aire méditerranéenne connaissait le navire léger et rapide, gréé en voiles latines, alors que l'Europe du nord mettait au point la coque ventrue des cogues, équipée d'un mât gréé en voile carrée. La rencontre des deux pratiques fit naître de nouveaux navires. Constatant que les variations d'équilibre entre les voiles amélioraient la tenue à la mer et la rapidité des manoeuvres, les Méditerranéens ajoutèrent un mât à leur voilier traditionnel, portant voile carrée, le mât arrière conservant sa voile latine, montée sur antenne. Ainsi naquit la caraque dont le succès fut si immédiat que le navire se répandit à son tour en Europe du nord à partir du XVIè siècle, sous des noms divers. La caravelle en est sa cousine germaine, avec sa coque ventrue et pontée, son arrière plat facilitant la pose du gouvernail d'étambot, ses deux mâts étant gréés au départ de voiles latines mais rapidement mixés en voile carrée à l'avant et en voile latine à l'arrière. On sait que les caravelles furent, avec les caraques, les instruments décisifs des grandes découvertes. On sait aussi qu'on ne retrouve pas de synthèse aussi décisive en Asie, où les mélanges entre le boutre ou le chébec arabes et la jonque chinoise n'ont jamais eu lieu, malgré la multitude et l'ancienneté des contacts entre les deux aires de navigation.

Il ne faudrait surtout pas confondre route côtière et courte navigation, même si l'esprit français, trop cartésien et surtout pas assez marin, essaye de nous enfermer dans ce genre de simplisme. On a longtemps fait la distinction en France, pour des raisons liées surtout aux compétences nautiques des équipages embarqués, entre navigation côtière ou bornage, petit et grand cabotage, ce dernier pouvant être qualifié de cabotage international, pour le distinguer du cabotage national, d'ailleurs entièrement contenu dans les limites du petit cabotage. Mais l'histoire des routes maritimes prouve qu'elles n'aiment guère les limites des colonnes d'Hercule des registres administratifs. En Europe du Nord, par exemple, la route côtière s'étire sur plus de 1100 milles, entre Bergen et Kirkenes, soit une distance presque deux fois supérieure à celle qui sépare Bergen du Pas-de-Calais. Cette route (Indreleia) est fréquentée depuis les Vikings et nous avons la preuve que cette Nord Vei était utilisée jusqu'en mer Blanche dès la fin du IXè siècle. Fréquentation suffisante en tout cas pour être illustrée par le nom de Murmanskaia Zemlia (la terre des nordmenn) accordé aux côtes de la péninsule de Kola. Quant à la « petite route » circumafricaine, nous savons qu'elle fut d'abord une route côtière. Elle fut peut-être fréquentée dès le VIè siècle avant JC, sur ordre du pharaon Nechao, par une expédition phénicienne qui, partie de la mer Rouge, revint par les colonnes d'Hercule. Les marins déclarèrent à leur retour qu'ils avaient vu le soleil au nord à midi, ce qui, pour Hérodote, paraissait pure vantardise, mais donne sans nul doute quelque vraisemblance à l'aventure. Les Portugais au XVè siècle, s'employèrent à reprendre la route dans l'autre sens, découvrant cap après cap, avant de forcer enfin la porte vers l'Asie, par le cap de Bonne Espérance, après cinquante ans d'efforts. C'est par ces routes, aux prises avec les courants et les vents locaux que se forgèrent les pratiques et s'aiguisèrent les appétits du grand large.

Il faut savoir par ailleurs que les routes côtières s'accompagnent parfois de tronçons hauturiers qui témoignent de connaissances nautiques plus approfondies. Dès l'Antiquité, étaient pratiquées de grandes traversées, de la Crète à la Cyrénaïque ou de la Crète en Egypte, sans parler des routes Est-Ouest qui donnent l'occasion aux Phéniciens de fonder Carthage, dès le début du IXè siècle avant l'ère chrétienne. On retrouve ces tronçons hauturiers entre la route d'Hadramaout et la péninsule indienne, ou entre les péninsules indienne et malaise, sans parler plus à l'est des trajets au large qui étaient imposés pour affronter les mers de Chine. S'écarter de la côte ne signifie donc pas forcément de cassure historique, mais concrétise l'épanouissement d'une lente maturation des peuples de la côte. On connaît bien sûr les expéditions Viking vers l'Ouest, aiguisées d'abord par la fréquentation des Orcades et des Shetland au VIIIè siècle, puis des côtes d'Ecosse et d'Irlande, des Féroé au IXè siècle, préparant le landnam d'Islande, traditionnellement fixé de 874 à 930. Ils y entretinrent des relations suivies qui les poussèrent jusqu'au Groenland à la fin du Xè siècle et sur les côtes américaines au début du XIè siècle, sur des navires, certes excellents à la mer, mais dont la taille ne devait guère dépasser 20 à 30m, pour une largeur 4 à 5 fois inférieure. On sait aussi que l'expérience atlantique qui démarre en Europe au XVè siècle a été préparée par tout un contexte de découvertes et de savoirs progressivement accumulés. Ce sont les hasards d'un périple vers les Flandres qui jette C. Colomb sur les côtes portugaises en 1476 : il s'y abreuve de connaissances nouvelles puis se met à fréquenter régulièrement les îles portugaises de Madère et des Açores, avant de faire sûrement un voyage en Irlande et à Thulé (sans doute l'Islande où des marins à mémoire longue lui ont peut-être évoqué l'existence de terres plus à l'Ouest). Puis Il s'installe à Porto Santo, petite île face à Madère…Au total, C. Colomb est déjà un homme de l'Atlantique avant qu'il ne fasse naître l'océan à ses réelles dimensions géographiques. Son projet de faire route vers l'Asie par l'Ouest est renforcé par la longueur démesurée de la petite route circumafricaine. Quant à l'idée que la terre est ronde, elle semble définitivement acquise chez les gens informés dès la fin du XIVè siècle, suite à la parution du Tableau du Monde de Pierre d'Ailly et elle est confirmée par des « mappae mundi » avant de se traduire par le premier globe de Martin Behaim, réalisé précisément en 1492. Tout juste se trompe-t-on sur la place et la taille exactes de l'Asie, Cipangu (le Japon) étant abusivement situé à la place de l'actuelle Californie. Erreur néanmoins très positive, puisqu'elle confirme C. Colomb dans son idée de trouver une route rapide vers les Indes par le couchant.

[size=12]Les routes du long cours vont donc réellement saisir le monde à partir du XVIè siècle. Mais naturellement, elles ne pouvaient au départ que reproduire les trajectoires des vents de surface. Ainsi, avant qu'on n'en comprenne réellement le mécanisme, vont être scrutés attentivement les mouvements de la circulation atmosphérique générale qui conduisent à la création des routes véliques, dont les tenants et aboutissants terrestres construisent des marques solides. L'homme se heurte aux latitudes moyennes aux vents d'ouest et à une circulation très perturbée, qui facilitent les départs sur les façades orientales des continents, mais rend difficile les conquêtes au départ des façades occidentales. En revanche, des zones de vents permanents de direction constante, créant des houles bien lissées et sans danger, les houles des alizés, que les Anglais dans leur sens pratique s'empressent de baptiser « trade winds », s'imposent entre les 30è parallèles nord et sud et la zone équatoriale. Ces vents qui soufflent du secteur nord-est dans l'hémisphère nord et sud-est dans l'hémisphère sud, portent tout naturellement l'outre-mer des peuples de ces latitudes vers l'Ouest, à tel point que Thor Heyerdahl voulait à tout prix nous prouver que la Polynésie avait été découverte par les héritiers des civilisations incas. On comprend alors l'avantage décisif des côtes atlantiques de l'Europe du Sud, avec la découverte rapide ou l'occupation précoce des îles de la Macaronésie, puis les premiers jalons de la petite route africaine, jusqu'au cap Vert. Christophe Colomb a repris à son compte les observations de ses prédécesseurs, puisqu'en gagnant la latitude des Canaries, il s'était assuré des vents portants, soufflant du Nord-Est, alors que plus au nord, à la latitude des Açores, les vents auraient soufflé généralement de l'Ouest, lui permettant le retour, mais pas l'aller. Cette tactique fut systématiquement adoptée lors de ses 4 voyages, au point de lui faire aborder lors de sa troisième tentative, les îles du cap Vert, ce qui, du même coup, lui permit de rencontrer le continent sud-américain, à la hauteur de l'île de Trinidad et des bouches de l'Orénoque (1498). Vasco de Gama a également profité de ces vents d'alizé, mais, en s' écartant délibérément de la petite route côtière, jugée trop longue, il rencontra les calmes équatoriaux qu'il franchit aux alentours du 10° de longitude ouest, avant de contourner tant bien que mal l'anticyclone de Sainte-Hélène, pour faire route vers l'est, en atterrissant sur la baie qui, curieusement porte le même nom, juste au nord du cap de Bonne Espérance. C'est également la même route que suivit Cabral, mais se déportant trop au sud-ouest, il découvrit fortuitement le Brésil par 17° de latitude sud le 22 avril 1500.

Cette fréquentation vélique marque donc l'Atlantique rapidement et profondément. Aux hésitations des explorations succède la régularité des routes commerciales. Le calme de la route colombienne devient le sillon des galions espagnols de la « carrera de Indias » aux XVI et XVIIè siècles. La grande route gamienne de l'atlantique austral est empruntée par les navires portugais qui fréquentent les côtes angolaises jusqu'au cap Lopez. Ils y trouvent les premiers souffles de l'alizé austral qui les poussent sans dommages vers les côtes brésiliennes, créant ainsi les deux bornes de l' « empire » portugais de l'Atlantique. Prudents à l'égard du golfe de Guinée, qu'ils ont été pourtant les premiers à découvrir, ils lui préfèrent les îles de Sao Tome et Principe, parce que proches des souffles extrêmes de l'alizé du sud-est, contrairement à l'île franchement guinéenne de Fernando Po. Navigateurs français, anglais ou hollandais cherchent désespérément la meilleure fenêtre dans le pot au noir des basses latitudes pour remonter des côtes africaines jusqu'aux souffles de l'alizé boréal les poussant jusqu'aux Antilles. Ces mêmes navigateurs font cap vers les Antilles lorsqu'ils cherchent le contact avec l'Amérique du Nord, préférant ensuite remonter par les côtes au sud du cap Hatteras. Car plus au nord, les voyages « westbound » se font dans la crainte et la lutte contre les éléments, et il faut être de la trempe des équipages des terre-neuvas pour résister à ce genre d'appréhension. La France en oubliera sans regrets ses terres canadiennes en 1713, puis en 1763, pour se limiter à quelques points d'ancrage littoraux, propices à la pêche, et surtout préserver ses intérêts antillais. A l'inverse, la Nouvelle Angleterre, favorisée par des vents de partance à peu près réguliers, multiplie les initiatives maritimes et commerciales, que cherche à lui dénier la métropole anglaise. Ce sont les contradictions entre les faveurs véliques de la côte du Massachusetts et les rigueurs du régime de l'exclusif anglais qui finalement feront naître la revendication de l'indépendance américaine.
Ces réseaux véliques n'atteignent leur plein épanouissement qu'avec l'idée de relier en un même voyage les trois continents, Europe, Afrique et Amérique. On prétend que cette idée d'un commerce triangulaire aurait été inventée par un certain John Hawkins, dans les années 1560-1570, mais l'idée n'est réellement suivie qu'à partir de la fin du XVIIè siècle, pour devenir, quelques années plus tard, la base du grand commerce atlantique. La traite est évidemment le moteur de ce commerce triangulaire. Elle atteint son maximum au milieu du XVIIIè siècle, avant de décliner, sous la pression de son abolition officielle en Angleterre en 1807 et sa mise à l'index au Congrès de Vienne en 1815. En réalité, elle ne disparaît complètement qu'avec l'abolition progressive de l'esclavage dans les différents Etats concernés, Angleterre, France, Etats-Unis, Brésil au XIXè siècle. On sait que des ports, véritables marques de ces routes du bois d'ébène, y ont construit des fortunes : Liverpool en tête, premier port négrier de l'Atlantique avec 1,3 million d'esclaves transportés de 1699 à 1807 en plus de 5200 voyages, dépassant largement Londres ou Bristol ; les Nantais y ont sans doute construit une réputation quelque peu exagérée, même s'ils ont hissé leur port au premier rang de la traite française, avec 350 000 à 360 000 esclaves convoyés de 1725 à 1792, devant Bordeaux, La Rochelle ou Le Havre. Moins connue est la manière avec laquelle les vents ont construit les traces des routes de traite : pièce maîtresse de la déportation est d'abord la descente jusqu'au cap Vert et l'île de Gorée, d'où le départ vers l'Ouest est aisé. Plus complexe mais bien plus efficace était la grande route gamienne qui repiquait vers l'Afrique dans l'hémisphère sud en atterrissant sur les côtes de l'Angola. De là, il était facile de basculer vers le Brésil ou, en profitant au maximum de l'alizé austral de franchir la ligne à la hauteur du 35° de longitude ouest pour filer vers les Antilles. Après avoir rechargé dans les îles, les navires se laissaient porter par les vents d'ouest vers les Açores et l'Europe. Plus énigmatique était le rythme des vents du golfe de Guinée, source de préoccupations constantes, comme en témoigne ce questionnaire des armateurs nantais à leurs capitaines en date du 26 mai 1778 : « on désirerait savoir quels sont les vents régnant à la côte de Guinée, depuis le Cap Vert jusqu'aux établissements portugais de Luanda et de Benguella, dans les mois d'avril à septembre ». De la réponse dut dépendre le sort de plusieurs dizaines de milliers de Noirs.

A ces régimes réguliers dont l'Atlantique a servi de modèle, s'oppose une exception d'envergure, celle du nord de l'océan Indien et des mers bordières du Sud-Est asiatique, soumis au régime de la mousson, en raison de l'alternance d'une cellule anticyclonique d'hiver et de basses pressions d'été sur la masse eurasiatique. On observe alors un gigantesque renversement saisonnier du flux zonal des alizés auquel les marins arabes et malais ont donné le nom de mousson qui signifie saison. Au total, la remontée de l'alizé austral dans l'hémisphère nord donne en été un flux dominant de secteur sud à sud-ouest, alors qu'en hiver, le flux dominant est globalement de nord à nord-est. L'existence de la mousson a deux conséquences aux effets incalculables : d'abord, pendant des siècles, elle a favorisé la navigation sur tout le pourtour asiatique ; ensuite et surtout, elle explique l'absence de déserts subtropicaux qui, partout ailleurs dans le monde, séparent la zone tempérée des latitudes tropicales arrosées. Navigation aisée et continuité du peuplement contribuent à expliquer la permanence et l'importance des échanges commerciaux et culturels entre les différents peuples de la région, ainsi que le brassage de population et bien des traits et comportements communs à cette vaste aire de la riziculture et du bambou…Ces rythmes saisonniers ont poussé très loin les influences : arabes et musulmanes en Asie du Sud-Est et bien au-delà, dans la Bahr al-Sin (mer de Chine), chinoise en Asie du Sud-Est et bien au-delà, jusque dans le golfe Persique et la côte des Somalis ou le canal du Mozambique, comme attesté par l'incroyable quantité de porcelaines chinoises que livrent les fouilles entreprises sur ces côtes. Telles sont les marques laissées par la route maritime de la soie qui fut sans doute plus importante durant des siècles que la voie terrestre, via l'Asie centrale. Cette densité de l'animation est pourtant frappée de plusieurs tares congénitales : elle est saisonnière et n'assure pas la régularité des flux de commerce qu'on peut trouver en Europe, elle est perpétuellement menacée de solutions alternatives : alternative européenne à l'intermédiaire arabe pour les contacts avec les Indes et la Chine qui est finalement le ressort essentiel des grandes découvertes, alternative de la fermeture continentale à l'ouverture maritime pour la Chine, qui va finalement contribuer à la refermer sur elle-même de 1644 à 1842.

C'est donc de l'Europe et du monde atlantique que vont s'étendre des réseaux d'envergure mondiale. Vasco de Gama, en pénétrant dans l'océan Indien, fait sauter le cadenas arabe sur le commerce avec l'Asie. Dès lors s'ouvrent trois routes. Le canal de Mozambique d'abord, les Portugais comprenant très vite qu'il fallait se présenter en début d'hiver austral au cap de Bonne Espérance, malgré les risques de coup de vent, pour remonter le canal en juin et prendre la mousson de l'été boréal dès juillet. La route dans l'est de Madagascar ensuite, prenant l'alizé par le travers, route largement pratiquée par les Hollandais ou les Français qui y laissèrent beaucoup d'énergie à contrôler des îles-étapes (rappelons que Maurice, reconnu par Albuquerque, devint hollandaise de 1598 à 1715, avant de devenir l'île de France puis de reprendre son nom initial en 1810 sous occupation anglaise, quant à La Réunion, elle fut découverte par les Portugais en 1528, puis occupée par la France en 1638 et baptisée Île Bourbon, avant de prendre son nom actuel en 1793). Enfin la route australe, retardant la remontée vers le nord en filant vers l'est, pour mettre le cap ensuite sur le détroit de la Sonde. Les voiliers y cherchèrent longtemps la Terra Incognita Australis que de maigres terres isolées (Bouvet, 1739, Crozet, 1771 ou Kerguelen, 1772) finirent par leur refuser. Ce sont ces mêmes navires qui ouvrirent la route des courriers d'Australie qui généralement à l'aller doublaient très au large le cap de Bonne espérance après avoir suivi la grande route atlantique, puis revenaient par le cap Horn en bouclant un tour du monde. Ces navires naviguaient presque constamment dans les roaring forties aux environs des 40°-50° de latitude sud. Le voyage aller était alors de 3 à 4 mois. Le retour était bouclé en 4 à 5 mois.

Par l'Ouest, les routes interocéaniques ont vite confiné au mythe, car les portes du Pacifique, par le cap Horn, refusaient parfois à s'ouvrir. Des navires pouvaient rester des semaines à louvoyer pour doubler l'obstacle et atteindre les côtes chiliennes. Certains ont même parfois renoncé, préférant filer vent arrière et faire un tour du monde complet pour atteindre leur destination. Dans de bonnes conditions, on pouvait cependant relier l'Europe au Chili en moins de 70 ou 80 jours. Les deux façades des Etats-Unis pouvaient être jointes en moins de 100 jours, le Flying Cloud établissant sur cette route un record durable de 89 jours qui ne fut battu qu'en 1990, 139 ans après, avant d'être pulvérisé par I. Autissier en 1994 (62 jours). Conquête désormais de l'inutile, à l'assaut de la mémoire plus que du besoin.
Car les premières volutes des navires à vapeur ont complètement redessiné la géographie des routes maritimes. Entre 1843, date où le Great Britain associe les trois innovations de la vapeur, de l'hélice et de la coque métallique en un seul navire et 1890, date où pour la première fois dans l'Histoire, le tonnage des vapeurs prend le pas sur celui des voiliers dans le monde, s'écoulent moins de 50 ans. Dans l'intervalle, les navires se libèrent des servitudes du vent, ils y gagnent leur liberté et font naître cette navigation si particulière du tramping pour laquelle la terre semble pour une fois imposer ses caprices à l'océan. Le navire va où l'appelle la marchandise et il se transforme en navire de charge, en cargo-boat, offert à tous les besoins de ses affréteurs. Pourtant, sa liberté n'est qu'illusoire.

Très vite, on s'aperçoit qu'il est possible de jouer sur la géométrie de la sphère, en allant au plus court pour aller au plus vite, en empruntant les routes orthodromiques, c'est-à-dire les arcs de grand cercle qui relient les deux points extrêmes du voyage. Cette nouvelle façon de naviguer, qui fait oublier les routes souvent brisées des voiliers, fait gagner d'autant plus de temps qu'on est proche des hautes ou moyennes latitudes. D'où leur intérêt pour les routes de l'Atlantique et du Pacifique Nord, pour les paquebots et liners en particulier qui recherchent la rapidité et la régularité. C'est l'Atlantique qui va être le théâtre des luttes les plus spectaculaires entre paquebots de plus en plus gros et puissants. Un ruban bleu, trophée créé à la fin du XIXè siècle était censé rythmer le sort des combats, en visant le mur des quatre jours entre Bishop Rocks (GB) et le phare d'Ambrose (Etats-Unis). Le Mauretania, paquebot à turbines de la Cunard, détint le titre très longtemps en 4 jours 17h et 21mn. Le Normandie l'arracha au paquebot italien Rex en 1935 en 4 jours 3h 14mn mais le perdit en 1936 face à son rival britannique, le Queen Mary. Il le reprit en 1937 mais le perdit à nouveau en 1938. Le dernier paquebot à participer à cette course fut le United States qui le remporta en 1957 à la vitesse extraordinaire de 34 nœuds. Cette bagarre qui n'est pas sans arrière-pensée géostratégique, avec l'ombre portée de l'URSS sur l'Eurasie et qui se ralluma plus tard avec les porte-conteneurs à turbines (Sealand mit en ligne des navires pouvant filer 33 nœuds entre 1973 et 1981, avant de les revendre à la Military Sealift Command), n'est pas non plus sans ombres car elle précipita indirectement la perte du Titanic en avril 1912, ce grand navire cherchant à compenser sa faible vitesse par la fréquentation de la route la plus au nord possible, qui était aussi la plus encombrée d'icebergs.

Là où le jeu de l'orthodromie n'est plus possible, ne serait-ce que par le dessin des terres émergées, des solutions encore plus spectaculaires sont imaginées pour stabiliser de nouvelles voies maritimes. C'est bien sûr le creusement des canaux interocéaniques qui joue ici le rôle essentiel, par la conjonction heureuse de la propulsion mécanique et des nouvelles techniques du génie civil. Car ces canaux n'intéressait guère les voiliers, même si la plupart des routes commerciales se trouvent considérablement réduites en distance. La réduction de cette distance entre le nord de l'Europe et les Indes pouvait être de l'ordre de 40% (6200 milles contre 10 600 milles par le cap entre l'Angleterre et les Indes), elle était même de l'ordre de 60 à 70% entre la Méditerranée et l'Asie du Sud. Mais comme le rappelait dubitatif le père d'André Siegfried en 1864 : « je ne crois pas que le canal soit impossible à faire, mais je crains qu'il ne puisse que difficilement devenir utile… Je dis qu'en théorie les bénéfices de cette sorte sont bien faciles à faire mais qu'en pratique, jusqu'à ce qu'on ait trouvé un autre moteur que la vapeur, aucun des navires à voiles de l'Inde et de la Chine ne passera par le canal de Suez pour aller en Angleterre et que les steamers seuls et quelques navires pour la Méditerranée pourront prendre cette voie ». Ce jugement éclairé n'avait cependant pas imaginé que le canal allait accélérer le déclin des voiliers et assurer le triomphe définitif de la propulsion mécanique. Dès lors, sont fixés en 1869 pour l'un et 1914 pour l'autre, deux goulets essentiels, sur les plans économique et géostratégique, qui confirment le poids de l'océan boréal sur l'océan austral. Faut-il rappeler de ce point de vue que les routes sont fréquentées là où la terre est fortement présente (près de 40% de terres émergées dans l'hémisphère nord), alors que l'océan est un désert lorsqu'il devient écrasant (plus de 80% d'océan dans l'hémisphère sud) ? Faut-il aussi insister sur les gabarits des marques qui guident ainsi les navires dans leur passage d'un océan à un autre. Si Suez a été de très nombreuses fois remanié, la rigidité des 6 marches d'escalier de Panama met la flotte mondiale au régime minceur, à la taille 289,56m de longueur,32,24m de largeur et12,03m de tirant d'eau.
Une dernière sollicitation continentale a réduit la liberté des navires. La révolution industrielle a en effet créé de tels besoins de matières premières et de sources d'énergie que de nouvelles routes spécialisées durent se constituer rapidement dans le dernier siècle. Certes, tel ou tel produit identifiait bien quelques anciennes routes maritimes : route de la soie, du thé, de l'opium ou des migrants, mais il s'agissait de frets de faible encombrement et de grande valeur marchande. Jamais il n'avait été nécessaire de mobiliser des norias de gros navires pour des besoins à l'ampleur insoupçonnée : le transport maritime de pétrole brut grimpe rapidement après la Seconde Guerre mondiale, pour atteindre 42 à 43% des trafics mondiaux en 1974 (près de 1,4 milliard de tonnes). La progression est ensuite plus lente jusqu'à une pointe en 1979 qui resta longtemps une espèce de record historique (1,5 milliard de tonnes), même s'il fut rattrapé tardivement à la fin des années 1990, voire maintenant dépassé (1,6 milliard en 2000, mais pour seulement 30% du commerce mondial). Ainsi voit-on se développer des routes du pétrole, du charbon, du minerai de fer, des grains, de la bauxite ou des phosphates, sur des distances souvent très longues : près de 9 000 km pour le charbon, plus de 9 000 km pour le pétrole brut, plus de 10 000 km pour le minerai de fer en 2000. Tous ces trafics massifs ont progressivement réduit le champ des cargo-boats traditionnels, remplacés par des navires spécialisés de fort tonnage. Le premier pétrolier spécialisé est mis en service en 1876, ses descendants mobilisent déjà le cinquième de la flotte mondiale à la sortie de la Seconde Guerre mondiale et près de la moitié à la veille de la grande crise de 1973-74. Dès lors, s'instaure un colloque singulier entre la flotte et les marques du canal de Suez, colloque momentanément interrompu par la fermeture de l'ouvrage de 1967 à 1975. Par la même occasion, l'ancienne route gamienne de l'océan Indien est puissamment réactivée. D'Ormuz, sort un imposant courant attentivement surveillé, duquel divergent deux branches, l'une par le canal du Mozambique, Le Cap, Dakar et l'Europe, et l'autre par le détroit de Malacca et l'Asie du Sud-Est et le Japon. Paradoxalement d'ailleurs, la réouverture de Suez, accompagnée pourtant de travaux de recalibrage (53 pieds en 1980, soit 150 000 tpl pleine charge, voire 56 pieds en 1994 puis 58 pieds en 1996), n'a pas redonné vie à son animation pétrolière. Ses nouvelles pointes de trafic (près de 300 millions de tonnes dans les années 1990, dépassant largement le premier record de 242 millions de tonnes daté de 1966) se sont construites sur des cargaisons de marchandises sèches, dans lesquelles s'observent de plus en plus de conteneurs. Un porte-conteneur par jour en moyenne transitait par Suez lors de sa réouverture. Ils étaient plus de 4 000 en 1997, soit plus d'un navire sur quatre. Signe de nouvelles formes d'utilisation des routes maritimes.