Certaines alouettes avaient le dessus de la cabine peint en orange comme celle ci sur la plage arrière de la Jeanne...Quelqu'un en connaît il la raison ?

Voilà une bonne interrogation et je suis sur que quelqu'un aura la réponse
Pour ma part n'étant qu'un Ch.. dans l'eau je n'ai bien sur pas la réponse tout ce que je sais c'est que la couleur orangée on la trouve dans la sécurité civile bien que j'ai vu un Dauphin de la Marine de l'Action de l'Etat en mer avec des couleurs orangées

Salut Dédé ,
Exact et il faisait aussi fonction de servocommandes !

Il s'agit d'une AL III 316 VSV avec son toit caractéristique orange.
Photo origine BAN LVC.
Douzef

Photo prise au-dessus de la BAN LVC (en partie).

Il me semble que les couleurs orange signalaient des appareils d'escadrilles écoles , ça existait aussi sur N 262 et sur Fouga Zéphir ?

Ah oui c'est vrai je me rappelle quand j'étais au miroir d’appontage sur l'Arromanches en 1964 des Fougas Zephir en école d’appontage avec leur nez orange

les zones orange correspondent au marquage anti collision, c'est pour que l'appareil soit plus visible, en général c'est sur les aéronefs école ( couleur internationalement reconnue Les préconisations du STANAG 3230 FS ratifié par la France définissent tous les marquages de sécurité sur les aeronefs)

Voila trois photos de la 449 en Polynésie en 1970. Je ne sais pas si cela confirmera ce qui a déjà été dit mais il me semble voir de l'orange sur le dessus

Bonjour à tous et particulièrement à Christian LOSSOUARN que je salut.
Je me souviens que les alouettes ASM de la 34F avaient le dessus de l' habitacle de couleur orange anti collision peut être pour les identifier et les positionner en cas de crash.
Pour l'étude de la flottabilité secours c'est à ST RAPHAEL en 1974 suite au repêchage de l' alouette n°82 crashée ( rupture du palier avant du compresseur axial ) en février et que l'épave a été récupérée vers le mois d'avril. Le CEPA la reconditionner pour l'expérimentation ( poutre de queue remplacée, masses amovibles positionnées à la place du réservoir etc), les essais ont été effectués dans le port de ST RAPHAEL à l'aide d'une grue et des plongeurs courant mai, juin.
Deux options ont été étudiées.D'abord la flottabilité haute avec les différentes configurations ( des facteurs masse et centrage et des équipements ) selon les missions effectuée,et ensuite la flottabilité basse. Les essais de ces deux options ont permis aussi de connaître le comportement de l' alouette avec un ballonnet percutée et un autre dégonflé le problème pour la version basse, elle avait tendance à se retourner.
La flottabilité a été installées sur les alouettes à ST RAPHAEL ( 89 ?-100 -106-113-114 ) au deuxième semestre 1974 , la flottille a été affectée à LVC avec 3 mois de retard
L' alouette 41 a effectuée toutes les expérimentations du projet des alouettes ASM.( MAD )
L'alouette 100 a effectuée 1000 heures de vol d'endurance,( environs 3 mois,avril, mai ,juin ) pour entrer en V3 à LVC ( vols au dessus de la terre, auto rotations et navigations) j'était le patron de cet appareil.
Jean fouillé

Bonjour à tous ,
salut Jean , depuis le temps !!! bien confiné ?
je suis arrivé à la 34F / LVC le 14 janvier 75 ,on était pas nombreux : je me souviens du major Postec Michel :patron de flottille; on était dans le hangar 32F , on n'a pas eu de taxi pendant quelques temps ( on a donc eu le temps de peindre les marquages au sol !!!) ils étaient en modif,( on m'a parlé de la SNIAS ), la 89 était sur le Tourville à Saphir 1,ils ont dû rentrer en mars. il me semble que la première Alouette à être arrivée à LVC avec les flottas est : soit la 100 ou la 106 ? je ne me rappelle plus quand le reste de la flottille est arrivé ! je ne me souviens pas non plus du numéro de l'Alouette qui s'est crashée au décollage de nuit du Dupéré ,je pense à la 559 de la 20S , ils essayaient l'IPD (équivalent du miroir sur PA) qui a ébloui le pilote et la BRH (référence horizontale) ça n'a pas été très concluant : un hélico à la mer (sans flottas ) PTU était copilote ! houps!!!

Bonsoir tous
Pour christian
Pour répondre au sujet des alouettes ASM 34F Nous sommes arrivés ( toute la technique ) vers le 5 janvier 75 de ST RAPHAEL en NORD 262 à LVC dans le hangar de la 32F effectivement les alouettes étaient en modif flotta et nous étions en permission, la 89 est restée un moment à la SNIAS pour les modifications elle est arrivée a ST RAPHAEL au début du deuxième semestre 74 pour embarquer sur le Tourville, mission saphir 1.La 106 doit être la première qui est arrivée à LVC elle a une partie des essais avia et la TLD du Duguay-Trouin premier semestre 75
j'y était. C'est bien la 559 ( elle sortait de v3 ) qui s'est crashée au décolage du Dupéré avec PASTISSOU le pilote JEANVOINE le mecbo et un LV ? copilole . PASTISSOU marchait avec des béquilles il s'était pris les pieds dans le palonnier.

Bonjour à tous,
Mon ami Joel QMR ,non membre du forum ,m'a contacté pour apporter ici des informations sur ce sympathique sujet. Qu'il soit sincèrement remercié. Je commence par ce premier sujet et vous laisse le temps de l'analyse.
Objet : Messages n°161, n°162 et n°163 de nos amis Lossouarn et Fouillé:

1er sujet: Les flottabilités de secours
Oui, tout est exact, mais puisqu’il faut parfois écrire l’historique pour mieux comprendre, il convient de se rappeler que par notre passé de marin, les Alouettes fréquentaient certaines terres, plateformes et bâtiments capables de les recevoir. Les îles polynésiennes nous étaient familières et quelques posés sur des atolls isolés rappelaient « à bonne entendeur, salut ! » notre souveraineté amicale, notamment à Clipperton. Mais il faut reconnaître que notre environnement était relativement « safe » et assez proche d’une « terre en vue » commandant, quand bien même fut elle un peu éloignée !
La naissance de cette nouvelle flottille se devait de prendre en compte l’environnement opérationnel dans lequel l’aéronef équipé pour la lutte ASM, comme partie intégrée du système de combat du BPH allait pouvoir opérer de jour comme de nuit et par mer pas toujours calme. Preuve en est, avec la stabilisation des nouveaux Bâtiments et l’équipement de la plateforme d’une grille d’appontage. Quant aux hélicoptères, ils sont dotés d’un harpon pour permettre une approche pilotée avec dextérité jusqu’au « posé, rendu » se soldant par un accrochage automatique ferme sur la grille permettant l’annonce maîtrisée « accroché, verrouillé », dans une nuit complètement noire.

Les flottabilités de secours sur AL III étaient un équipement optionnel vendu par la SNIAS, qualifié et certifié par la Société Aérospatiale pour un appareil donné (Certification de type, validée par les Services Officiels DGA). Chaque entité utilisatrice de ce type d’hélicoptère et selon ses missions se devait de procéder ou non, à l’achat de ses flottabilités de secours en respectant les consignes d’installation décrites par l’Instruction Technique d’Exécution (ITE) du kit fourni (Parties Mobiles). Ceci signifie que l’Alouette III était « capable de », en termes de Parties Fixes structure et de câblages électriques de l’appareil pour recevoir des flottabilités de secours. Il appartenait dès lors à chaque utilisateur d’en définir son concept d’emploi et d’établir les règles de sécurité et d’entretien associées applicables à ses appareils équipés de flottabilité de secours conformément au Manuel de vol, Manuel d’emploi OPS, Manuels et Fiches opératoires de maintenance et d’entretien.
Jusqu’en 1974, les flottabilités de secours sont dites « basses » puisqu’elles sont au niveau de la barque, communément appelé « plancher » de l’appareil. Les points de fixations correspondent aux points forts bas de la structure tubulaire « nœuds » où se concentrent les efforts.
L’arrivée des AL III SA 319/ASM a conduit par la force des évènements (perte de la 82) à finir par décider de les équiper de flottabilités de secours à gonflage automatique et/ou manuel. Les capacités ASM avec Torpilles et MAD utilisaient la poutre transversale de support des bras d’armement fixée sous la barque.
Comme l’indique Jean Fouillé, cette étude spécifique de la flottabilité de secours pour Alouette III/ASM a été réalisé de concert entre les Services techniques de la CEPA St Raphaël et le Bureau d’études SNIAS pour permettre une certification en s’assurant que les points forts et renforts de la structure permettraient l’accrochage de 2 bâtis supplémentaires (G & D) pour un nouveau type de flottabilités de secours dites « hautes », amovibles et déposables rapidement pour permettre l’utilisation des perches de repliage des pales principales lors de la rentrée dans le hangar sur les Bâtiments.

Trois points d’accrochages, deux en bas (enquillés) et 1 en haut à l’avant (poignée articulée avec épingle de sécurité-verrouillé), plus 2 prises électriques de coque pour le branchement électrique.

Mais il faut rendre à César ce qui est à César, les bâtis supports de flottabilité de secours expérimentaux utilisés pour les essais rapportés par Jean Fouillé sont de confection Service techniques CEPA intégralement (matières et formes) pour assurer une résistance et une légèreté optimales tout en conservant la capacité d’ouverture des portes coulissantes latérales arrières de l’appareil. Une réalisation CEPA avec son Bureau d’études et des personnels civils et militaires remarquables par leur dévouement, leurs compétences techniques et capacités pour réaliser des prototypes en un temps record.
Ce sont ces projets de plans de confection qui ont été utilisés, adaptés et estampillés par la SNIAS pour réaliser une industrialisation au profit de tous nos appareils lors d’un chantier rétrofit en usine à Marignane.

Douzef intéressant

Bonjour,

Au CEP, nous étions loin des attaches " basses ou hautes " mais pour autant nombreux embarquement sur Blavet, Trieux pour le ravitaillement des atolls en dehors des tirs.
Pendant les tirs, nous étions embarqués sur l'Ouragan et notre mission à ce moment là était de récupérer qq appareils dès le tir effectué.
Ci-joint des photos de la mission CLIPPERTON

A l'époque on n'était pas trop regardant avec les équipements de sécurité du personnel

Jym63 effectivement

Bonjour,
Deuxième sujet relaté par mon amo Joel QMR:
2ème sujet: Le crash de la n°559 du Dupéré
Messages n°162 et n°163 de nos amis Lossouarn et Fouillé.
Le copil était en fait l’OE1 pilote Duvigneau du CEPA désigné pour cette Fiche d’essai en vol.
La raison de cet accident a été: décollage d’une plateforme de nuit avec « un vario négatif » entretenu pendant la phase de prise de vitesse de l’appareil.
A bientot.
Douzef
Frederic

Bonjour à tous ,
pour Douzef, Joel QMR n'était-il pas le 1er CST de la 34F ? si oui , je l'ai bien connu !
Pour le crash de la 559 , PTU m'avait dit que la raison première de l'accident était le fonctionnement de l'IPD qui , je pense n'aurait sans doute pas dû être en fonction au décollage et qui aurait ébloui le pilote et a fatalement provoqué un vario négatif ! mais il y aurait sans doute beaucoup plus à dire sur les circonstances exactes de cet accident ! Seuls les intéressés (Pilote , copilote et mecbo ) connaissent le fin mot de l'histoire .

Bonjour,
C'est bien cette personne.
Amitiés
Douzef

Merci pour le partage.

Merci à Joêl QMR , que j'ai revu aux 100 000 heures de la 34F( du moins je pense)..

Amusant de voir qu'il y avait au CEP la 449 et la 450 !

En tant que passager (particulier) mes derniers vols sur Alouette III le furent sur des appareils de l'Armée de l'Air à Muru puisque c'est l'ETOM 82 qui a remplacé la Marine Nationale. Compte tenu de mon affectation SMSR Mururoa d'Oct 81 à septembre 82 et qu'il y a eu une dizaine d'essais sous terrain pendant cette période j'ai du au moins faire 5 vols mon rôle étant de faire des mesures éventuelles de fuite radioactive sous le vent dés l'heure H (ce qui me permettait d'avoir une vue imprenable sur le lagon ) Je pense que ces alouettes III n'avaient pas la même configuration que celles de notre Marine